Depuis mars, les conflits géographiques ont non seulement entraîné une forte hausse et une forte baisse des prix mondiaux des produits de base, mais ont également eu un impact sur l’industrie manufacturière en aval, ce qui a in évitablement accru les facteurs de risque du commerce transfrontalier et du marché du fret.
Les journalistes du Securities Times e ont récemment interviewé des trains Chine – Europe, des entreprises de commerce transfrontalier et des professionnels de la logistique et du transport dans de nombreuses régions de la Chine. Ils ont appris que le transport dans les zones de conflit actuelles et les zones connexes environnantes est partiellement limité et que l’impact de l’épidémie mondiale s’est superposé, ce qui a entraîné une augmentation du fret, une prolongation de la période de transport et d’autres facteurs incertains. Toutefois, de nombreux membres de l’industrie estiment qu’avec l’atténuation des problèmes géographiques, la logistique du fret reviendra à la normale et que les perspectives du marché des transports resteront bonnes à long terme.
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En mars 2011, le premier train Chine – UE a été envoyé de Chongqing à Duisburg, en Allemagne, ce qui a ouvert un nouveau chapitre dans le commerce de marchandises entre la Chine et l’Europe. Deux ans plus tard, en 2013, le train Chine – Europe du port de Dalian a également officiellement commencé.
En tant qu’exploitant de trains Chine – Europe dans le port de Dalian, Liaoning Port Co.Ltd(601880)
« Toutefois, à partir de mars, le volume des marchandises exportées par les trains Chine – UE dans le port de Dalian a considérablement diminué et la demande et la volonté d’expédition ont progressivement diminué, ce qui a entraîné de très grandes fluctuations des taux de fret. Liaoning Port Co.Ltd(601880) D’une part, en prenant comme exemple le train russe, le règlement russe a été affecté par les sanctions européennes et américaines à l’encontre de la Russie, ce qui a conduit les clients à retenir les marchandises et à ne pas les expédier lorsqu’ils n’ont pas reçu le paiement des marchandises. La dépréciation rapide du rouble a également empêché le commerce de se développer normalement, ce qui a entraîné une forte attente de la part des clients. D’autre part, les trains européens sont également touchés par les sanctions européennes et américaines, certaines compagnies de transport international de marchandises craignent d’être touchées par les sanctions, les marchandises initialement expédiées par chemin de fer sont expédiées par mer.
En raison de sa position géographique supérieure, de sa forte capacité de collecte et de distribution des marchandises et de son réseau de routes commerciales intérieures et étrangères non verrouillé et pratique, en particulier de ses riches routes maritimes près de l’océan, qui peuvent relier le Japon, la Corée, Taiwan et l’Asie du Sud – Est, Le port de Dalian offre des conditions pratiques pour le transit des marchandises vers la Russie et l’Europe. En particulier, après l’entrée en vigueur du rcep, le rayonnement et l’attrait dans la région ont encore augmenté. Les marchandises les plus exportées sont les pièces électroniques, les automobiles et les accessoires commerciaux, les machines et le matériel, les grands magasins quotidiens, etc. Les principales destinations d’exportation sont la Russie, le Bélarus, l’Allemagne et la Pologne.
Selon les statistiques de Liaoning Port Co.Ltd(601880) Parmi eux, 24 véhicules de transport de marchandises en transit en Asie centrale et 4 070 véhicules de transport de marchandises.
Toutefois, les responsables concernés du Liaoning Port Co.Ltd(601880) Entre – temps, en raison de l’explosion de la demande mondiale et de la croissance rapide des exportations chinoises, une partie du fret maritime traditionnel s’écoule vers les trains de la Chine et de l’Europe, ce qui entraîne une tension à long terme dans le plan d’expédition ferroviaire, une pénurie de trains de première classe, une hausse des prix et des embouteillages. Il en résulte une réduction progressive du temps de transport et un temps d’attente trop long pour les marchandises, ce qui a un impact sur les sources de marchandises cibles initialement adaptées à l’expédition ferroviaire.
« par conséquent, bien que l’épidémie ait entraîné une prospérité temporaire pour les trains de la Chine et de l’Europe, avec une augmentation apparente du volume des marchandises, elle a également entraîné une hausse des prix des transports. Il convient également de noter que la qualité du service et l’efficacité des trains de la Chine et de L’Europe ont été gravement touchées. Il a avoué.
Selon le site Web du Groupe ferroviaire d’État, la Chine et l’Europe ont formé trois voies de transport ferroviaire, à savoir l’Ouest, le Centre et l’Est. Le passage Ouest est relié aux chemins de fer Kazakhs et russes par Longhai et Lanzhou Xinjiang Railway au port ferroviaire d’alashankou (Khorgos) au Xinjiang; Le passage central est relié aux chemins de fer Mongols et russes par Beijing Guangzhou, Beijing Bao et Ji’er Line au port ferroviaire d’Erlianhot en Mongolie intérieure; Le passage est est est relié au chemin de fer russe par la ligne Beijing – Shanghai, la ligne Beijing – Harbin et la ligne Binzhou au port ferroviaire Manzhouli en Mongolie intérieure et au port ferroviaire Suifenhe dans la province du Heilongjiang, et il est accessible à d’autres pays européens par les chemins de fer Biélorusses et polonais.
À l’heure actuelle, les conflits géographiques ont eu des effets différents sur le fonctionnement des trains Chine – Europe dans de nombreux endroits du pays.
Il est entendu que le train Chine – Europe Shanghai, qui était à l’origine quatre trains réguliers par mois, a dû reprendre la collecte des marchandises après le retrait de certaines entreprises, ce mois – ci le premier train a été reporté au 17 mars.
Au début de ce mois – ci, le Groupe Chine – Europe du port terrestre international de Ganzhou a déclaré que la zone de conflit se concentrait principalement sur l’Ukraine et que les trains du port terrestre international de Ganzhou traversant l’Ukraine avaient changé de voie sous la coordination de nombreuses communications. Le train de Ganzhou à Budapest, prévu pour le 4 mars, a continué après le changement de ligne.
Le chef d’une compagnie d’exploitation de trains a déclaré au Securities Times e que la ligne actuelle de la compagnie du col alashankou à l’Allemagne avait essentiellement cessé de fonctionner, mais que le nombre de vols vers la Russie et l’Asie centrale avait augmenté et que le nombre total de vols n’avait pas changé.
Cependant, les journalistes de Xi’an International Dry port Intermodal transport Co., Ltd. Ont également appris que depuis le 24 février 2022, le conflit russo – ukrainien, le train Chine – Europe (Chang’an) fonctionne normalement. Neuf trains sont arrivés en Europe, dont deux à Dubourg, avec un délai moyen de 11,9 jours à l’étranger; 2 trains à Hambourg, délai moyen à l’étranger 11,1 jours; 4 trains marašević, 7,9 jours à l’étranger; Neuss 1, délai de prescription à l’étranger 12,3 jours.
En outre, une personne de Chengdu China Railway Freight Co., Ltd. A également déclaré que la sécurité des trains entre la Chine et l’Europe était assurée parce qu’ils n’avaient pas emprunté la ligne ukrainienne, qu’ils n’avaient pas eu d’impact important pour le moment et qu’ils fonctionnaient normalement à l’heure actuelle. Mais en raison de l’épidémie et des combats, les coûts de transport ont légèrement diminué par rapport à l’année dernière. Prenons l’exemple de Chengdu à Duisburg, où le fret par conteneur pour les produits électroniques sans piles est d’environ 12 000 $, la location de conteneurs sera probablement réduite à environ 10 900 $d’ici avril.
Chengdu International Railway Train Co., Ltd. A souligné qu’elle était très préoccupée par l’impact des événements géographiques sur les trains de la Chine et de l’Europe et qu’elle était étroitement liée aux compagnies de chemin de fer le long de la ligne et aux agents de transport à l’étranger. Le port de malasevic est un important centre de distribution et un important point d’exploitation pour le transbordement de conteneurs entre les trains de la Chine et de l’Europe. La plupart des trains de la Chine et de l’Europe transitent par ce port. Selon les dernières informations, jusqu’à présent, toutes les stations de malasevic fonctionnent normalement et l’exploitation des trains au port de malasevic n’est pas affectée.
Zhao xiaomin, expert en logistique Express, estime que les trains de la Chine et de l’Europe ont fait un bon travail dans des régions clés telles que Henan, Chongqing, Chengdu, Xinjiang, Heilongjiang, Zhejiang, etc. la plupart des itinéraires de transport impliquent l’Europe centrale et orientale, mais ils sont encore affectés dans une certaine mesure. La guerre aura un certain impact sur la sécurité commerciale, le mode de règlement et le prix de règlement.
Bai Ming, Directeur adjoint de l’Institut de recherche sur les marchés internationaux de l’Institut de recherche du Ministère du commerce, a déclaré aux journalistes du Securities times.e qu’après l’éclatement du conflit entre la Russie et l’Ukraine, l’incertitude dans le processus de fonctionnement du train Chine – UE a augmenté. Bien que certains trains d’Europe centrale passent par la Russie et l’Ukraine, la proportion de trains d’Europe centrale passant par l’Ukraine n’est pas particulièrement élevée.
D’après l’information publique actuelle, il n’y a pas eu d’arrêt de train en Europe centrale. Ensuite, l’impact du conflit russo – ukrainien sur le train Chine – UE dépendra principalement de nouveaux progrès dans le conflit russo – ukrainien, en particulier de progrès substantiels dans les négociations entre les deux parties.
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Ces dernières années, sous l’impulsion de l’initiative « belt and road », les trains Chine – UE ont pleinement mis à profit leurs avantages comparatifs en matière de rapidité, de prix, de capacité de transport et de sécurité, devenant ainsi un autre mode logistique important entre la Chine et l’UE, à l’exception du transport maritime et aérien. Selon des informations antérieures de l’administration générale des douanes, en 2021, le premier train intermodal Rail – mer Europe – Europe du Guangzhou Port Company Limited(601228)
Selon les statistiques disponibles, de 2016 à 2021, le nombre annuel de trains de voyageurs en Chine et en Europe est passé de 1702 à 15183, soit une augmentation annuelle moyenne de 55%; La catégorie des marchandises de transport s’étend des téléphones cellulaires, des ordinateurs portables et d’autres produits informatiques originaux à plus de 50 000 types d’accessoires automobiles et de véhicules entiers, de produits chimiques, de machines et d’électricité, de céréales, d’alcool, de bois, etc.; La valeur annuelle des marchandises transportées est passée de 8 milliards de dollars à 74,9 milliards de dollars, soit une augmentation de neuf fois, et la part du commerce UE – Chine est passée de 1,5% à 8%.
Cependant, sous l’influence des conflits géographiques, certains « anciens clients » des trains d’Europe centrale ont dû abandonner ce mode de transport relativement économique.
\u3000\u3000 « beaucoup de nos produits sont importés de l’union européenne. Maintenant que la Russie et de nombreux pays européens s’imposent des sanctions l’un à l’autre, il est in évitable que les trains d’europe centrale passent par la Russie. Par exemple, nous importons plus de lait de Pologne tous les jours, mais nous n’osons pas passer par la Russie maintenant, de sorte que beaucoup de nos homologues n’ont plus de conteneurs pour les trains d’europe centrale afin d’éviter les risques. Le coût des vols est trop élevé, à l’exception des marchandises particulièrement précieuses, Il n’y a généralement pas de choix. Les produits de faible valeur comme les aliments, les produits de base et d’autres produits comme le nôtre sont principalement transportés par voie maritime dans un avenir proche. Li Jian (pseudonyme) qui gère l’entreprise d’importation de marchandises à Zhengzhou a déploré, engagé dans le commerce extérieur pendant des décennies, ces deux années ont été confrontées aux problèmes les plus difficiles. En 2020, l’épidémie de pneumonie covid – 19 s’est répandue dans le monde entier. Presque tous les produits fournis dans les magasins de la maison ont cessé, les étagères étaient vides et beaucoup d’autres sont tombés. Au cours des deux dernières années, bien que l’offre de marchandises ait progressivement repris avec la normalisation de l’épidémie, la capacité transfrontalière de transport maritime, terrestre et aérien a continué d’être tendue et le fret est resté élevé.
« bien qu’à l’heure actuelle, les marchandises soient transférées au transport maritime, la guerre russo – ukrainienne n’a eu que peu d’impact sur nous, mais en raison de la mauvaise situation du marché au cours des dernières années, de nombreuses compagnies maritimes ont transféré, laissant plusieurs géants de l’industrie, la capacité de transport maritime est insuffisante, les prix du transport maritime ont également augmenté au cours des deux dernières années, les coûts ont augmenté. Maintenant, dans le monde chaotique, les gens qui font du commerce ne peuvent pas comprendre la situation du marché, tout le monde ne peut que faire les marchandises par leurs propres moyens.» Li Jian a déclaré que dans la guerre russo – ukrainienne, en plus des problèmes logistiques, les commerçants doivent également faire face aux fluctuations des taux de change, aux changements soudains des partenaires et à d’autres risques, l’impact sur l’industrie est plus évident. « en plus de l’Europe, nos importations proviennent principalement de l’Australie et d’autres endroits, ainsi que de l’Asie du Sud – Est, de sorte que l’impact global n’est pas évident et que les conteneurs qui sont arrivés plus tôt peuvent continuer à fonctionner. Cependant, si cette situation de guerre dure plus longtemps, L’impact est difficile à dire.» Il a dit.
« À l’heure actuelle, la durée des conflits géographiques est relativement courte, et la plupart des problèmes rencontrés dans l’industrie des transitaires sont des situations similaires qui se produisent tous les jours. Par exemple, il n’y a pas de réception des marchandises dans le port de destination et il n’y a pas de dédouanement. Sous L’influence de la guerre russo – ukrainienne, ces problèmes seront relativement plus importants et plus intenses.» À l’heure actuelle, la logistique du fret dans l’ensemble de l’Ukraine sera touchée, tandis que la région russe sera davantage touchée par les sanctions de certains pays, a déclaré Felipe, avocat du cabinet d’avocats siweilema à Shanghai, qui s’intéresse depuis longtemps à l’industrie du transport de marchandises. Il y a une grande incertitude quant à la question de savoir si la destination du fret peut être correctement dédouanée si la zone concernée est concernée, et il est plus difficile d’arriver à la destination après l’expédition.
Non seulement la logistique est – elle limitée, mais certaines multinationales sont également confrontées à des difficultés, a – t – elle déclaré. Par exemple, une multinationale dont le siège social est situé dans un pays européen impose des sanctions à la Russie en vertu d’un embargo imposé par les autorités locales, tandis que le siège social donne des instructions aux filiales chinoises de ne pas autoriser l’exportation de marchandises vers la Russie. Mais pour les entreprises chinoises, qui opèrent de manière indépendante et sont responsables envers leurs clients chinois, il faut peser soigneusement la question de savoir si elles doivent se conformer aux interdictions des gouvernements européens.
« d’un point de vue juridique, les filiales chinoises ne devraient pas être soumises à l’interdiction des gouvernements européens, mais au niveau de la gestion interne de l’entreprise, les directives émises par le siège social et les filiales étrangères ont également l’obligation de se conformer. Si les filiales chinoises ne respectent pas l’interdiction des gouvernements européens, le siège social européen sera in évitablement pénalisé. Mais si l’ordre du siège social doit être respecté, les entreprises chinoises devront faire face à la responsabilité du client pour rupture de contrat.» Dit Felipe.
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Comme l’a dit Felipe, presque tous les modes de transport impliqués dans la région européenne, et pas seulement les trains d’Europe centrale, seront touchés à des degrés divers par la guerre actuelle.
« d’une part, l’ukraine, en tant que centre de guerre, a souffert de l’impact des transports locaux, de l’entreposage, etc., d’autre part, la Russie, en raison de l’interdiction des vols vers de nombreux pays d’europe et des États – Unis, la zone de vol sera également limitée. Les transports maritimes, ferroviaires, y compris certains transports routiers internationaux, ont été relativement touchés.» Elle a indiqué que les ports maritimes ukrainiens avaient été fermés au début du conflit, que les navires n’avaient pas pu accoster et que les marchandises portuaires n’avaient pas pu être utilisées ultérieurement. Cela aura des répercussions sur l’ensemble du continent européen. À l’heure actuelle, le transport maritime semble être le plus touché par la guerre.
La société cotée Shandong Yuma Sun-Shading Technology Corp.Ltd(300993) En ce qui concerne les exportations, affectées par la guerre russo – ukrainienne, les expéditions de la société vers les pays susmentionnés et les pays voisins ont ralenti en mars de cette année et seront revenues à la normale après la réconciliation de la guerre à l’étranger.
Cependant, Bai Ming a déclaré que, par rapport aux trains d’Europe centrale, le conflit russo – ukrainien n’a eu que peu d’impact, car la route traditionnelle du transport maritime entre la Chine et l’Europe est de traverser le détroit de Malacca, la mer Rouge, la Méditerranée et le canal de Suez jusqu’en Europe, sans traverser la zone de conflit.
L’indice composite des prix des conteneurs d’exportation de la Chine (iccf) montre que les prix des routes entre la Chine et l’Europe n’ont pas encore sensiblement stimulé les prix du transport maritime. Le dernier numéro (18 mars) de la ccfi a atteint 3 301,10, en baisse de 1,9% par rapport à la semaine précédente. Parmi celles – ci, plusieurs des routes les plus populaires, dont Europe (- 1,9%), États – Unis – Ouest (- 3,8%) et Asie du Sud – Est (- 3,8%), ont chuté.
« il y a beaucoup de facteurs d’influence sur les tarifs, pas un seul facteur, la capacité de la ligne Europe a beaucoup augmenté, mais le conflit russo – ukrainien a également affecté un certain volume, de sorte que les prix se sont desserrés.»
En outre, les prix de la route États – Unis – Ouest, qui a connu l’année dernière des « prix astronomiques », ont chuté. Les journalistes ont appris de nombreux commerçants transfrontaliers que le prix de la route Chine – États – Unis – Ouest est tombé d’environ 13 000 $avant le festival de printemps à 8, 9 000 $. « la hausse des prix du transport maritime l’an dernier nous a rendus vulnérables aux prix et, sans trop de précipitation, nous avons considérablement réduit nos expéditions, ce qui a entraîné une baisse des taux de fret », a déclaré un propriétaire d’entreprise américain qui a importé des meubles de Chine.
En ce qui concerne le trafic a érien, après l’escalade du conflit russo – ukrainien, l’Amérique du Nord, les pays européens et la Russie se sont mutuellement « interdits de vol », un grand nombre de vols de contournement du Département du trafic aérien. En outre, certaines compagnies aériennes ont considérablement réduit les liaisons Asie – Europe.
Selon les médias, le Japon et l’Europe annulent ou contournent environ 300 vols par semaine, y compris des avions cargo, ce qui représente environ le double des tarifs pratiqués avant le conflit russo – ukrainien.
Entre – temps, le conflit russo – ukrainien a entraîné une forte hausse des prix internationaux du pétrole, ce qui a incité les compagnies aériennes à imposer d’urgence des suppléments de carburant. L’Association de l’aviation Asie – Pacifique a récemment déclaré que les vols autour de la Russie prolongeraient de nombreuses routes à l’extérieur de l’Asie à un moment où les prix du carburant augmentent fortement, ce qui poserait des difficultés supplémentaires aux compagnies aériennes déjà en difficulté financière.
Bai Ming a fait valoir qu’en ce qui concerne le transport aérien, les routes aériennes passant par la Russie et l’Ukraine pourraient être touchées, de sorte que le choix de ces routes aériennes pourrait entraîner un contournement. En ce qui concerne les autres routes aériennes qui ne traversent pas cette zone, l’impact sera très limité.
Certains experts de l’aviation ont également déclaré aux journalistes, à l’heure actuelle, les routes aériennes de la Division de l’aviation de la Chine vers l’Europe n’ont pas été touchées, mais la situation épidémique de la Chine, la hausse des prix du pétrole et d’autres facteurs, les prix du fret aérien ont fortement augmenté.
Récemment, le Hainan Airlines Holding Co.Ltd(600221) Tout d’abord, le conflit russo – ukrainien a entraîné une flambée des prix du pétrole brut, une augmentation significative des coûts d’exploitation des vols internationaux chinois et une pression accrue sur les compagnies aériennes; Deuxièmement, le contournement des vols entre la Chine et l’UE entraîne une longueur de route plus longue et des coûts plus élevés, et la reprise et l’exploitation du marché entre la Chine et l’UE sont également confrontées à des défis. Troisièmement, le conflit russo – ukrainien aura une incidence sur la confiance des voyageurs internationaux dans les voyages et les progrès de la reprise du marché du transport aérien entre la Chine et l’UE seront faibles. La compagnie a déclaré qu’à l’heure actuelle, la part du transport international de passagers est relativement faible, que le conflit russo – ukrainien a peu d’impact sur ses activités et que la production et l’exploitation se déroulent normalement.
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Récemment, le réseau maritime international de la Chine, la branche des transitaires internationaux de la Fédération chinoise de la logistique et des achats et la sector – forme de coopération en matière de crédit des transitaires internationaux de la wiffa ont lancé conjointement un questionnaire auquel ont participé plus de 1 500 transitaires. Selon les résultats de l’enquête, 32,35% des répondants ont indiqué que leur entreprise avait diminué de plus de 50% d’une année sur l’autre en ce qui concerne « l’ampleur de l’impact du conflit russo – ukrainien sur le volume d’affaires de votre entreprise (y compris les chemins de fer, le transport maritime, Le transport aérien et les routes) » par rapport à la même période en 2021. 20,59% ont choisi de « réduire les activités de 30 à 50% d’une année sur l’autre », 26,47% ont choisi de « réduire les activités de 10 à 30% d’une année sur l’autre » et 29,41% ont choisi de « réduire les activités de 0 à 10% d’une année sur l’autre ».
En ce qui concerne l’ampleur de l’augmentation des coûts (y compris le chemin de fer, le transport maritime, le transport aérien et la route) après le conflit russo – ukrainien, 52,94% des répondants ont choisi d’augmenter les coûts de 0 à 50% avant et après le conflit, 29,41% ont indiqué que les coûts avaient augmenté d’environ 50%, et 23,53% ont indiqué que les coûts avaient augmenté de plus de 100%.
En ce qui concerne l’évolution actuelle du commerce avec la Russie, 44,12% des répondants ont choisi l’arrêt complet, 41,18% l’arrêt partiel et seulement 23,53% ont indiqué qu’ils continuaient.
Au cours de l’entrevue, de nombreux représentants de l’industrie ont estimé que, dans les conflits géographiques actuels, les trains Chine – UE fonctionnaient normalement dans l’ensemble, mais qu’il était plus difficile d’organiser l’approvisionnement. Toutefois, cette situation anormale sera à court terme et les perspectives du marché à long terme demeurent prometteuses.
« bien que la guerre présente des risques pour le développement des trains de voyageurs en Europe centrale, elle offre également des possibilités. Liaoning Port Co.Ltd(601880)
Selon M. fellelli, la durée des effets sur les différents modes de transport varie également après l’atténuation du conflit. Le secteur de l’aviation a été relativement peu touché et pourrait être navigable à la fin des combats, tandis que les trains et les quais d’Europe centrale se rétabliraient relativement rapidement si l’infrastructure n’était pas endommagée. En outre, la remise en état est relativement rapide si elle ne traverse que la zone de conflit, mais si la destination est la zone de conflit, la remise en état des infrastructures prend du temps.
Zhao xiaomin pense également qu’à mesure que la situation de la guerre s’apaisera, le marché reviendra à la normale.
« il n’y a pas eu d’impact à long terme, et les trains d’Europe centrale sont maintenant très matures et le modèle est de plus en plus scientifique. Il a déclaré que, dans le passé, il y avait des problèmes d’allocation des ressources et de chevauchement des ressources pour les trains de voyageurs entre la Chine et l’Europe, mais selon les performances de l’année dernière et de cette année, en particulier depuis 2021, la conception et la coordination des ressources de nombreux trains de voyageurs étaient de plus en plus matures, comme dans le passé, la situation des « boîtes vides de retour» avait considérablement diminué, et la capacité portante et la rentabilité des trains de voyageurs à moyen et à long terme étaient relativement optimistes.
Il a ajouté que la pression actuelle sur la capacité se répercutait principalement sur le transport maritime, que les prix du transport maritime avaient récemment fluctué et que le transport aérien était encore fortement limité par l’épidémie. En ce qui concerne l’ensemble de la circulation commerciale, la fluctuation des prix est encore très importante. Nous espérons que les entreprises d’importation et d’exportation feront de nombreux types de plans d’urgence, signeront des accords à long terme autant que possible et éviteront davantage de risques de prix et de risques juridiques.
Les risques géographiques persistent et comment les opérateurs commerciaux et logistiques des régions concernées devraient – ils réagir?
« pour les marchandises déjà expédiées, des mesures actives doivent être prises pour transférer et changer de destination afin de réduire au minimum les pertes. Pour les marchandises qui n’ont pas encore été expédiées, il est recommandé de ne pas les expédier pour le moment. Si la destination n’est pas claire, l’arrière – plan ne peut pas traiter. Si les marchandises sont expédiées, une série d’ennui peut survenir. Il est préférable de négocier à l’avance pour ne pas expédier temporairement ou de choisir une méthode relativement sûre et sûre.» Fei Lili, avocat au cabinet d’avocats sivelema à Shanghai, a suggéré que le conflit armé actuel ne se produise qu’en Ukraine, où les ports sont fermés, les vols annulés et les transports intérieurs fermés. Par conséquent, si la destination finale des marchandises est un envoi accepté en Ukraine, l’expéditeur doit être informé par écrit, dans un premier temps, des circonstances et des raisons qui ont causé l’interruption du transport, de préférence avec un avis écrit de la compagnie maritime, de la compagnie a érienne, de la compagnie ferroviaire ou de la compagnie de transport, et il est clair qu’il s’agit d’un cas de force majeure et que le transporteur est exonéré de responsabilité en vertu de la loi. En même temps, le chargeur est invité à donner son avis sur le retour ou le transbordement des marchandises.
Elle a indiqué que, conformément aux dispositions du droit maritime chinois, si le navire n’est pas en mesure de décharger les marchandises au port de destination convenu dans le contrat en raison d’un cas de force majeure, le capitaine a le droit, sauf convention contraire dans le contrat, de décharger les marchandises dans un port ou un lieu sûr adjacent au port de destination et est réputé avoir exécuté le contrat. Pour ce type de marchandises en transit, en tant que transitaire, nous devrions prêter plus d’attention, prêter une attention particulière à la tendance des marchandises, communiquer et informer en temps opportun le transporteur effectif et le client, et nous recommandons fortement de prêter attention à la prescription. En outre, le droit maritime chinois donne aux parties le droit de résilier le contrat pour les marchandises expédiées mais non expédiées. Sauf convention contraire dans le contrat, si le fret a été payé, le transporteur rembourse le fret au chargeur; Si les marchandises ont été chargées à bord, le chargeur supporte les frais de chargement et de déchargement; Si un connaissement a été délivré, le chargeur le retourne au transporteur.
En ce qui concerne les marchandises destinées à la Russie ou à d’autres régions concernées qui, pour diverses raisons, ne peuvent être expédiées, Felipe a fait valoir qu’il fallait faire preuve d’une extrême prudence dans l’application de la clause de force majeure.
Elle a déclaré que pour les marchandises destinées à la Russie et à d’autres régions touchées, il est plus probable que les sanctions et les embargos imposés par les États – Unis et l’Europe empêchent les marchandises d’être expédiées en Russie.
En ce qui concerne les transitaires chinois, étant donné que le Gouvernement chinois n’a pris aucune mesure de sanction contre la Russie et n’a pas promulgué d’interdiction, les transitaires ne peuvent pas invoquer la force majeure comme excuse.
En ce qui concerne les filiales chinoises des transitaires étrangers ayant leur siège social en Europe et aux États – Unis, ainsi que les transitaires chinois qui coopèrent avec les agents des ports de destination en Europe et aux États – Unis, il se peut que le siège social ou les agents locaux soient tenus de se conformer aux sanctions ou aux embargos imposés par leurs gouvernements respectifs et de suspendre le transport vers la Russie. Dans ce cas, le transitaire chinois ne peut invoquer la force majeure pour se soustraire à la responsabilité si le chargeur poursuit le transitaire chinois pour rupture de contrat. Les transitaires chinois devraient utiliser activement le droit chinois pour protéger leurs droits et intérêts légitimes et mener des négociations appropriées avec les parties concernées. Si nécessaire, ils peuvent également protéger leurs droits et intérêts conformément aux dispositions pertinentes des mesures visant à bloquer l’application extraterritoriale inappropriée des lois et mesures étrangères promulguées par le Ministère chinois du commerce.
Bai Ming a également rappelé qu’à l’heure actuelle, les entreprises chinoises de transport de marchandises doivent évaluer les risques et tenir davantage compte des facteurs de risque. L’assurance correspondante doit suivre le rythme des activités connexes autant que possible. Entre – temps, des plans doivent être préparés et plusieurs solutions de rechange doivent être préparées.
« par exemple, les trains d’Europe centrale ont eux – mêmes des lignes et des quarts de travail différents. Si la ligne a présente un risque élevé, pourrait – on envisager de la remplacer par la ligne B ou la ligne c Après avoir évalué de façon exhaustive des facteurs comme le coût, la commodité, la faisabilité, etc.? Il a dit.
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