« À l’avenir, environ 25% des voitures dans les rues françaises proviendront de Chine. Le jugement de France TV one sur l’avenir du marché automobile français est non seulement encourageant, mais aussi contestable.
En tant que deuxième plus grand constructeur automobile d’europe, la France est un marché automobile mature rempli de logos Peugeot “griffe de Lion” et Renault “diamant”. Pourquoi les voitures chinoises, les “nouveaux arrivants”, sont – elles si appréciées?
Le jugement des médias français n’est pas sans fondement. « après une série de reportages successifs sur les véhicules chinois, les médias français ont été surpris par la rapidité avec laquelle les voitures chinoises ont été électrifiées. Les consommateurs français ont également fait des commentaires plus élevés après avoir accidentellement touché les voitures électriques chinoises.» Yu de, Directeur général de SAIC international, en tant que « manipulateur » de Saic Motor Corporation Limited(600104)
La France n’est qu’un microcosme du marché européen. À l’heure actuelle, les véhicules électriques chinois sont entrés sur le marché intérieur de la France, de l’Allemagne et d’autres puissances automobiles traditionnelles. Selon les statistiques de la CAAC, les exportations chinoises de voitures en 2021 étaient d’environ 2 015000. Parmi eux, les ventes à l’exportation de nouveaux véhicules énergétiques se sont élevées à environ 310000.
Même cette année, lorsque l’épidémie est revenue, la forte croissance des exportations d’automobiles n’a pas cessé. En février, les exportations chinoises de voitures particulières (y compris les voitures complètes et les ckd) se sont élevées à environ 133000, soit une augmentation de 69% par rapport à l’année précédente; Les nouveaux véhicules énergétiques représentent 34% des exportations totales.
Il y a plus d’une décennie, les données étaient difficiles à imaginer pour de nombreux constructeurs automobiles indépendants. À cette époque, les entreprises automobiles indépendantes, représentées par Brilliance et Jiangling, ont tenté à maintes reprises d’entrer sur le marché européen et ont été vaincues par l’échec de la détection des collisions de produits. Aujourd’hui, alors que la marque New Power Electric Vehicles a atteint un taux de marché record en Europe, certains jugent que l’industrie automobile chinoise entre dans une « nouvelle ère de la mer » et que les nouvelles forces de la construction automobile planifient des objectifs à plus long terme en tant qu ‘« aventuriers » en mer.
Mais « il n’est pas facile de jouer à l’extérieur », le transport maritime à long terme, la faible reconnaissance de la marque et l’ouverture du marché à un stade précoce rendent le voyage de l’automobile chinoise en mer très difficile. Aujourd’hui, les graves épidémies, les prix élevés du transport maritime, la pénurie de puces et l’évolution de la situation politique internationale ressemblent tous à des ailes de papillon, ce qui ajoute de l’incertitude et de l’incertitude à la navigation automobile.
Comme le dit Charles Dickens dans les deux villes: “C’est le meilleur et le pire des temps.” Les opportunités à l’étranger créent de nouvelles possibilités et créent différents modèles mondiaux. Toutefois, les problèmes d’exportation liés à l’épidémie entravent également le développement de marques indépendantes et remettent en question la résilience du développement à l’étranger. Debout à l’intersection de l’époque, cette marque indépendante peut – elle ouvrir avec succès la porte de l’Europe avec l’aide de la vague d’intelligence électrique?
Par rapport aux marchés européens matures, les marques indépendantes choisissent souvent l’Asie du Sud – est pour leur premier arrêt en mer.
« l’europe est le berceau de l’automobile et le point culminant de la marque. Au cours des cent dernières années, il a été difficile pour les marques étrangères d’entrer sur les marchés automobiles européens tels que la France et l’allemagne. La marque japonaise, représentée par Toyota, a fonctionné sur le marché européen traditionnel pendant 50 ans, mais sa part de marché a oscillé entre 5% et 10%.» Yu de a dit au Daily Economic News.
Il est difficile d’entrer sur le marché européen et d’avoir un seuil élevé. Il existe un ensemble de normes strictes pour la sécurité, la protection de l’environnement et la durabilité des véhicules.
“L’Europe ne se contentera pas d’examiner les produits, mais aussi de voir si l’usine satisfait aux exigences de l’UE, si les matériaux utilisés ont une empreinte écologique, si certaines pièces seront contaminées après leur démontage, etc.” Le fondateur d’Aichi, Fu Qiang, a déclaré que ces exigences étaient en fait un seuil technologique implicite.
“Sachant qu’il y a un tigre dans la montagne, il se dirige vers la montagne du tigre.” Il est intéressant de noter que de nombreuses nouvelles forces de construction automobile considèrent le marché européen, en particulier la Norvège, comme le premier arrêt en mer. Par exemple, Weilai a publié la stratégie norvégienne en 2021; Les premiers véhicules d’exportation de Xiaopeng Motor Co., Ltd. Ont visé la Norvège; Landau Motor a annoncé en février 2022 le lancement de la stratégie d’internationalisation et l’entrée sur le marché européen; Aichi Motors a fait de la France, de l’Allemagne, de la Suisse, des Pays – Bas et d’autres pays de l’UE des exportateurs privilégiés.
« la raison pour laquelle la Norvège et d’autres marchés européens sont devenus les premiers arrêts en mer de marques indépendantes de véhicules électriques est principalement qu’ils ont le taux de pénétration des nouveaux véhicules énergétiques le plus élevé au monde, des infrastructures de soutien parfaites, un soutien politique important et un concept de protection de l’environnement assez mature. Les commentaires du personnel de Landau expliquent peut – être pourquoi le marché européen est devenu un « paradis » pour les voitures électriques.
Les données montrent que les ventes de voitures neuves en Norvège en 2021 étaient d’environ 176200, dont 65% de voitures électriques pures. La Norwegian Electric Vehicle Association prévoit que les ventes de véhicules électriques représenteront 80% du marché automobile norvégien en 2022. En ce qui concerne les infrastructures de recharge, la Norvège, qui ne couvre qu’une superficie de 385000 kilomètres carrés, compte actuellement plus de 1 100 stations de recharge rapide publiques et 7 500 stations de recharge ordinaires publiques. En ce qui concerne les politiques, le Gouvernement norvégien a lancé un certain nombre de politiques visant à soutenir la transition vers l’électrification, telles que l’exonération de la TVA de 25% sur les véhicules électriques et la fourniture de parkings municipaux gratuits. Contrairement aux politiques de bien – être des véhicules électriques, les consommateurs qui achètent des véhicules alimentés au carburant doivent payer une grande variété de taxes plus élevées.
“Gagner de l’argent avec des crédits de carbone” est devenu une autre raison importante pour attirer de nouvelles forces dans la construction automobile. Les journalistes ont appris d’une marque indépendante à l’étranger qu’un nouveau véhicule à énergie peut gagner environ 4 000 euros de revenus de points sur le marché européen et que les ventes de nouveaux véhicules à énergie sur le marché européen sont actuellement rentables.
« l’europe est un marché à double moteur pour les subventions et l’échange de droits d’émission de carbone. Le marché des crédits d’émission de droits d’émission de droits d’émission de droits d’émission de droits d’émission de droits d’émission de droits d’émission de droits d’émission de droits d’émission de droits d’émission de droits d’émission de droits d’émission de droits d’émission de droits d Dit Fu Qiang.
Mais dans l’entreprise automobile traditionnelle responsable des affaires en mer, l’amélioration de la Force des produits est la raison fondamentale pour laquelle les marques indépendantes peuvent entrer sur le marché européen. « auparavant, le marché européen avait une forte accumulation de technologies pour les véhicules alimentés au carburant. Aujourd’hui, les marques indépendantes ont des avantages naturels dans le domaine des logiciels et de l’intellectualisation, et nous avons plus de voix dans la fabrication de véhicules intelligents, qui est une compétitivité importante pour les produits en mer.» Anyu pense que la marque indépendante a ouvert la meilleure fenêtre sur la mer.
Cependant, alors que les véhicules électriques autonomes s’accélèrent vers la mer, l’épidémie a poussé les voitures à sortir et à appuyer sur le « bouton de décélération ». En particulier dans le contexte de l’épidémie récente à Shanghai, le terminal de haitong, le plus grand port d’importation et d’exportation d’automobiles du pays, est in évitablement affecté.
“Récemment, le cœur s’est resserré et le cerveau a continué à sonner l’alarme.” Le nombre quotidien de cas positifs de covid – 19 à Shanghai inquiète Chen sen. En tant que membre du personnel de haitong Wharf, M. Chen est responsable de la coordination des navires dans le premier terminal ro – ro de service automobile complet du pays avec un débit annuel de plus de 2 millions de véhicules. Il sait que le nombre de cas confirmés a une incidence directe sur la situation maritime.
“Repos de 3 jours après 24 heures de travail continu”, c’est le rythme de travail du quai haitong après l’épidémie de Shanghai. Selon M. Chen, cela réduit au minimum les risques potentiels d’exposition humaine.
Et le personnel de première ligne du terminal haitong, en particulier l’année dernière, a lancé le système de « gestion des équipes spéciales » pour la gestion en boucle fermée.
Mais l’épidémie a créé plus d’incertitudes pour le transport maritime que les quais.
« auparavant, les voyages aller – retour en Amérique du Sud prenaient généralement un peu plus de deux mois, mais une fois notre navire a attendu 30 jours sur le quai et n’a pas pu accoster. Xin Jianmin, Directeur général adjoint de SAIC Anji Logistics Co., Ltd., a déclaré aux journalistes que le cycle du transport maritime était devenu incontrôlable et de plus en plus long.
Le nombre d’employés qui arrivent au travail fluctue constamment et la pénurie de main – d’oeuvre est devenue la norme. « il faut maintenant au moins 3 à 4 jours pour décharger les marchandises qui auraient pu être déchargées la veille. Nous avons fait des calculs approximatifs selon lesquels de longues périodes d’attente peuvent entraîner un gaspillage supplémentaire de 17% pour les porte – conteneurs (capacité). Les coûts logistiques augmentent et les coûts de transport en mer augmentent.» Dit Xin Jianmin.
Selon les données publiques, la moyenne de l’indice composite des prix des conteneurs d’exportation de la Chine (iccf) était de 2 615,54 points en 2021, en hausse de 165,69% par rapport à l’année précédente.
Selon la sector – forme logistique freightos, le fret pour un conteneur de 40 pieds transportant la côte ouest des États – Unis a été multiplié par 16 pendant l’épidémie. Ningbo Shipping Exchange a déclaré que, du point de vue de la demande et de l’offre de transport maritime, les taux de fret pour l’ensemble de l’année 2022 devraient rester élevés, mais qu’il y a une forte possibilité de baisse d’une année sur l’autre au deuxième semestre de 2022. Huachuang Securities s’attend également à ce que les taux de fret au comptant demeurent élevés jusqu’au troisième trimestre de 2022, avec une perte d’offre effective de plus de 10% en 2022. « l’augmentation des coûts du transport maritime représente un défi important pour les constructeurs automobiles de premier plan comme nous. L’une de nos tâches importantes consiste à trouver la meilleure solution entre les délais de livraison et le contrôle des coûts de l’entreprise. Selon Lin Jia, membre du personnel d’Aichi Automotive overseas business.
Le coût élevé du fret transocéanique n’est qu’un des défis pour les nouvelles forces de construction automobile, souvent accompagné de la situation difficile de « Qianjin a eu du mal à acheter une cabine ».
Parce que les grandes entreprises automobiles qui ont leurs propres entreprises de logistique ont généralement la priorité de protéger leurs propres activités maritimes d’urgence, par exemple, Saic Motor Corporation Limited(600104) a Anji Logistics, FAW Group a Changchun FAW International Logistics, Chang’an Group a Chongqing Chang’an Minsheng Logistics. Pour ces entreprises de logistique, les nouvelles forces de la construction automobile n’ont pas la plus haute priorité client.
L’année dernière, la congestion du canal de Suez a eu un impact considérable sur le transport transocéanique des voitures d’Aichi, se souvient Lin. « À ce moment – là, tous les navires et conteneurs en mer étaient déjà pleins, et nous avons dû reporter la date d’origine du navire et reprogrammer le poste d’expédition. Dit lynga.
En outre, les nouvelles forces de la construction automobile choisiront également de coopérer avec des entreprises de logistique tierces, mais en cas d’épidémie, les entreprises de logistique tierces ont également de nombreux défis. Le Cosco Shipping Holdings Co.Ltd(601919) ( Cosco Shipping Holdings Co.Ltd(601919) .sh), l’activité principale de transport de conteneurs, a déclaré dans l’annonce que le transport maritime de l’année dernière était très tendu: « en 2021, sous l’influence de multiples facteurs tels que la récurrence de l’épidémie, la croissance de la demande et L’offre limitée, la chaîne logistique mondiale d’approvisionnement a été continuellement confrontée aux défis et aux impacts de la congestion portuaire, de la pénurie de conteneurs, du retard du transport intérieur et d’
“Voir les points de suture” est devenu une nouvelle stratégie maritime pour les nouvelles forces de construction automobile.
« nous regardons de près l’heure du navire et nous envoyons quelques voitures avec le nombre de places disponibles. Par exemple, il y a 10 places disponibles aujourd’hui et nous nous précipitons pour communiquer et envoyer 10 voitures. Il est maintenant difficile de définir le lot de véhicules qui partent en mer parce que les véhicules sont expédiés séparément.» Dit lynga.
L’épidémie est une pierre d’achoppement sur la route de la mer, la vraie difficulté de l’exportation de voitures de marque indépendante réside dans le fait qu’il n’est pas facile de jouer au football à l’extérieur, et la principale difficulté est de mettre en place un réseau de canaux.
Des vidéoconférences, des études de marché et des entrevues ont eu lieu l’une après l’autre, de 7 h à minuit, une journée pour Liu Xinyu, Directeur général adjoint de SAIC International Europe. En août 2020, lui et deux autres collègues ont débarqué en France avec des sacs à dos et ont commencé à étendre leurs activités à l’étranger à partir de zéro. “Les difficultés d’intégration dans la culture locale” et “la double pression de l’augmentation des ventes et de la construction du système dans la phase d’innovation de base” ont fait Liu Xinyu et sa délégation se sentir très difficiles.
En tant que pionnier des entreprises automobiles traditionnelles, Liu Xinyu bénéficie d’un énorme soutien du système de Saic Motor Corporation Limited(600104) En outre, contrairement aux entreprises automobiles traditionnelles, la plupart des canaux de vente des nouvelles forces de la construction automobile adoptent le mode de vente directe, qui nécessite un investissement important en ressources tout en reliant les utilisateurs et en améliorant les services. Pour les nouvelles forces de la construction automobile qui n’ont pas encore « réussi à produire du sang », il est difficile de « reproduire » ce modèle sur les marchés étrangers.
Cependant, Weilai, qui a toujours attaché de l’importance au service, a adopté une approche de vente directe dans l’ensemble de l’aménagement à l’étranger. D’abord, Weilai a ouvert la première maison NiO du Centre Weilai à l’étranger sur Karl John Street à Oslo, la capitale norvégienne, et a officiellement lancé le premier changement de batterie en Norvège. Weilai a déclaré que les utilisateurs chinois peuvent profiter de tous les services, y compris les suppléments d’énergie, les services, le système après – vente, et les propriétaires norvégiens de Weilai peuvent également profiter de tous les services.
En plus du mode de vente directe, la coopération avec les concessionnaires locaux, l’autorisation et la coopération avec les sociétés de location de voitures sont également devenues le mode de vente que de nouvelles forces de construction automobile essaient. « en tant que START – up automobile, Aichi Motor n’a pas de soutien de la part de ses partenaires de concessionnaires traditionnels à l’étranger, de sorte qu’il est difficile pour nous d’investir dans un réseau de distribution auto – construit à partir de zéro. Par conséquent, le modèle de vente d’aichi Motor en Europe prend diverses formes, combinant Le modèle de vente directe innovant avec le modèle de distribution traditionnel, combinant des partenaires locaux puissants et faisant du bon travail dans l’expérience de la localisation des ventes en fonction des conditions locales.» Lin Jia l’a dit aux journalistes.
Il convient de noter que Weima et Aichi Motors ont également adopté le modèle de vente B – end, par exemple Uber a coopéré avec Weima pour acheter le modèle Weima ex5 et l’a lancé dans plus d’une douzaine de pays européens; Aichi a également investi 500 Aichi u5 sur le marché français pour la location de voitures.
« dans le passé, les grandes entreprises automobiles vendaient des voitures à l’étranger de façon simple, généralement en trouvant un agent général pour aider à la vente, ce qui est une forme de commerce. Maintenant, les temps ont changé. Pour vendre de bonnes voitures sur les marchés étrangers, il faut planifier le système et construire des équipes à l’étranger, et il faut également tenir compte des questions financières, de change et de logistique de la chaîne d’approvisionnement, qui est une forme d’exploitation.» Dit anyu.
Zhang Qi, qui est également responsable des ventes à l’étranger des constructeurs automobiles traditionnels, partage le même point de vue. Il pense que les entreprises automobiles traditionnelles et les nouvelles forces de construction automobile doivent s’enraciner localement pour sortir.
« Nous devons faire en sorte que les consommateurs étrangers sentent que notre marque fait partie de leur vie professionnelle et qu’ils achètent une voiture avec un service après – vente fiable. Par conséquent, les pièces après – vente, les points de vente après – vente et les solutions techniques après – vente doivent suivre. En fait, en Plus de vendre des produits, nous devons vendre des services. Cela exige une planification à moyen et à long terme de la part des entreprises automobiles, pas aujourd’hui, comme demain.» Dit janky.
Le défi n’est toujours pas petit
Bien que la capacité de transport maritime soit limitée, que le fret maritime augmente rapidement, que les défis du développement du marché soient énormes et que la culture de la marque soit difficile, les exportations chinoises d’automobiles ont atteint un nouveau record en 2021. Selon les statistiques de la CAAC, les exportations chinoises de voitures en 2021 étaient d’environ 2 015000. C’est la première fois que les exportations chinoises de voitures ont dépassé un million et ont bondi à deux millions. Sur ce total, environ 310000 nouveaux véhicules énergétiques ont été exportés, soit une augmentation d’environ trois fois par rapport à l’année précédente.
Plus précisément, Aichi Motors a exporté 1 676 nouveaux véhicules énergétiques en 2021, en hausse de 62,9% par rapport à l’année précédente. Jusqu’à présent, Aichi a exporté 2 783 voitures dans plusieurs pays de l’UE et du Moyen – Orient.
Entre – temps, Aichi Motor introduira le nouveau modèle Aichi U6 et s’attend à ce que les ventes à l’étranger dépassent les cinq chiffres d’ici 2022. Avant cela, Xiaopeng Motor a également exporté 100 Xiaopeng G3 vers le marché européen.
« les réalisations et l’enthousiasme des marques indépendantes à l’égard de la mer reflètent l’essor de l’industrie automobile chinoise, ce qui modifiera progressivement la perception des consommateurs occidentaux à l’égard de la « qualité inférieure et des prix plus bas» des marques chinoises. L’arrivée de nouvelles forces dans la construction automobile entraînera également une série de concurrence bénigne, qui est la bienvenue.» Selon un expert de l’industrie qui s’intéresse aux voitures en mer.
De l’avis d’anyu, la marque indépendante a obtenu des résultats remarquables en mer grâce aux produits et à la technologie. « par rapport à la technologie des véhicules à carburant, les marques indépendantes ont un avantage technologique dans le domaine des nouveaux véhicules à énergie, et l’interconnexion intelligente est devenue un point de vente important pour attirer les consommateurs étrangers. Selon M. anyu, les principales chaînes industrielles chinoises de véhicules électriques, la conception de produits de véhicules électriques plus matures et les avantages de la fabrication chinoise poussent les véhicules électriques autonomes à naviguer.
Lin Jia a un sentiment plus vrai à ce sujet: « Nous avons constaté que le marché allemand a beaucoup de surprises pour les voitures Aichi au cours de l’enquête. En tant que grand pays de fabrication de véhicules à carburant traditionnels, nous pensions que l’acceptation allemande de la nouvelle chose des voitures électriques serait faible, le coût de l’éducation au marché serait très élevé. Cependant, les voitures Aichi après la vente en Allemagne, par de nombreux consommateurs, l’âge couvre 20 ~ 80 ans.»
Selon le livre blanc de la CICC 2022, la pénétration des nouveaux véhicules énergétiques sur les principaux marchés mondiaux dépassera le point critique de 10% en 2022, les nouveaux véhicules énergétiques entreront dans une phase abrupte de la courbe de croissance de type s et le marché d’exportation devrait connaître une croissance multiple.
China International Capital Corporation Limited(601995)
Ces éléments semblent indiquer que le moment est venu pour les nouvelles forces chinoises de prendre la mer.
« sortir » a toujours été le rêve de millions de constructeurs automobiles chinois. Une fois, l’accumulation de voitures dans les pays européens au cours du siècle dernier a rendu la navigation autonome inaccessible, mais l’électrification a ouvert la fenêtre au rêve de la navigation des voitures chinoises, et l’intellectualisation a ajouté des ailes aux voitures de marque indépendantes. En particulier, lorsque l’industrie automobile chinoise est entrée dans l ‘« ère du stock », les marques indépendantes ont refusé de « rouleau intérieur » et sont devenues un tournant dans le développement futur pour ouvrir davantage de marchés.
Il ne faut pas oublier que les constructeurs automobiles de longue date continuent de dominer le nouveau marché européen de l’énergie, avec les gammes Renault Zoe et Volkswagen ID à l’avant – garde des ventes. Entre – temps, la nouvelle Tesla noble est également la marque de véhicules électriques la plus vendue sur le marché européen. Face à une concurrence féroce sur les marchés d’outre – mer, la nouvelle puissance de la construction automobile chinoise est confrontée à de nombreux défis.
Li Bin, fondateur et Président de Weilai, a déclaré: « maintenant que nous entrons sur le marché mondial, nous sommes une graine. Ne vous attendez pas à ce que cette graine grandisse en un grand arbre et fleurisse et porte des fruits. Ce n’est pas conforme à la loi objective des choses.»
Le chemin est long et bloqué, et la ligne arrive. Sur la route de la mer, les constructeurs automobiles chinois sont toujours en marche.
