Selon le dernier indice XSI-C, l'itinéraire Extrême-Orient → Europe a enregistré 9421 $/FEU le 5 août, en baisse de 89 $/FEU par rapport à hier, soit une baisse quotidienne de 0,94 % et une baisse hebdomadaire de 6,82 % ; l'itinéraire Extrême-Orient → Ouest américain a enregistré 6149 $/FEU, en hausse de 6 $/FEU par rapport à hier, soit une hausse quotidienne de 0,1 % et une baisse hebdomadaire de 7,85 %.
Selon les données de Clarksons, les prix du fret pétrolier n'ont cessé de grimper depuis juin, le taux d'affrètement journalier moyen des pétroliers au cours des 14 dernières semaines s'établissant à environ 40 000 dollars. Du côté de la demande, la demande de pétrole brut a repris après le mois de juin, lorsque Shanghai a été progressivement descellée et que l'économie chinoise a atteint son niveau le plus bas ; l'Inde et la Chine ont importé de grandes quantités de pétrole brut russe, en particulier l'Inde a importé 24 millions de barils de pétrole brut de Russie en mai, soit deux fois le niveau annuel de 2021 ; les pays du monde entier ont progressivement levé le contrôle des épidémies, augmentant ainsi la demande de voyages ; les récentes tensions géo-conflictuelles ont conduit les pays à augmenter l'énergie les réserves stratégiques. Du côté de l'offre, l'année dernière, les prix du pétrole étaient dans le marasme et l'industrie des pétroliers était déficitaire, de sorte que le nombre de nouvelles commandes de navires représentait relativement 5 % de la capacité disponible, soit le chiffre le plus bas depuis que les données de Clarkson sont disponibles. Sous l'effet d'une offre et d'une demande restreintes, les prix des pétroliers ont atteint leur niveau le plus bas et ont continué à grimper. Les prix futurs des expéditions de pétrole devraient se maintenir aux niveaux élevés actuels et seront principalement affectés par le ralentissement de la croissance économique mondiale, les tensions géopolitiques, la production pétrolière de l'OPEP+ et des pays non membres de l'OPEP+, et les mouvements des prix du pétrole.
Les récents exercices autour de Taïwan, au cours desquels aucun navire ne sera autorisé à pénétrer dans les zones concernées, ont fait craindre au marché un impact sur la chaîne d'approvisionnement mondiale, car près de la moitié des porte-conteneurs du monde et 88 % des grands porte-conteneurs ont traversé le détroit de Taïwan de janvier à juillet de cette année. Toutefois, les ports et les compagnies maritimes de Taiwan ont déclaré que l'impact serait relativement limité. Le président de Yang Ming Shipping, Cheng Ching-mao, a déclaré que "les navires n'ont pas de routes fixes comme les avions, donc tant que les navires évitent ces zones d'exercices militaires, il ne devrait pas y avoir de problème et il n'y aura pas beaucoup d'impact." Un porte-parole de Hanshin Shipping a déclaré que "la compagnie n'a pas encore rencontré de perturbations dans ses opérations dans la zone du détroit de Taiwan où les navires sont amarrés." Cheng Shu Hui, vice-président de la Taiwan International Port Corporation, a déclaré : "Aucune compagnie maritime n'a annulé ses escales à Taïwan, et les navires peuvent entrer et sortir librement de Taïwan tant qu'ils évitent les zones réglementées." Les clients de Container xChange ont déclaré que "l'impact à court terme sur le commerce des conteneurs consistera en des navires qui se détourneront, navigueront en retard ou entreront au port, ce qui ajoutera quelques jours de navigation et de temps au port." Dans l'ensemble, le secteur de la chaîne d'approvisionnement a vu ses opérations devenir plus résilientes au cours des deux dernières années en raison de l'impact d'un certain nombre d'événements de force majeure antérieurs.
