Avec un volume annuel de ventes de 3,54 millions de véhicules comme événement historique, l’année d’origine des véhicules Shanxi Guoxin Energy Corporation Limited(600617) et des véhicules électriques intelligents débutera en 2021.
Debout au Sommet de la ligne de partage des eaux historique s, vous pouvez voir l’image en bas de la pente comme un courant d’eau. Les nouvelles forces de la construction automobile dans le contexte d’Internet se battent pour l’avant. Les entreprises automobiles traditionnelles ont lancé une contre – attaque massive après des années de retournement. Les entreprises technologiques regardent autour, et de plus en plus d’entreprises innovantes interprofessionnelles comme la carpe Crucifère traversant la rivière affluent.
Dans la première moitié de la course des voitures électriques intelligentes, les nouvelles forces de construction automobile ont temporairement pris la tête. Volkswagen, Byd Company Limited(002594) et d’autres entreprises automobiles traditionnelles rattrapent le retard. En 2021, Byd Company Limited(002594) new energy vehicles were the Les ventes mondiales de nouveaux véhicules énergétiques ont également grimpé à 320000 après le lancement de la série id de Volkswagen.
À la fin de l’année dernière, Toyota a présenté 19 véhicules électriques, dont la première série BZ sera lancée en Chine cette année. Dongfeng Lantu, Geely Krypton, Guangzhou Automobile AEN et d’autres marques de véhicules électriques intelligents nouvellement créées par des entreprises automobiles traditionnelles ont également bien commencé. La contre – offensive générale des géants traditionnels de l’automobile débutera cette année. Les fondateurs de la nouvelle puissance de la construction automobile ont souvent utilisé Nokia et Apple pour décrire la relation entre les constructeurs traditionnels et les nouveaux constructeurs automobiles, mais Nokia reste aujourd’hui le troisième géant mondial des communications – personne ne peut ignorer le pouvoir des géants traditionnels.
L’intégration et la concurrence entre l’automobile et la science et la technologie entrent dans une nouvelle phase. Geely a précisé son plan de fabrication de téléphones cellulaires, et Tesla et Weilai ont également été exposés à des plans de fabrication de téléphones cellulaires. Bien que Huawei ait déclaré qu’elle ne construirait pas de voitures, elle a participé activement à la recherche et au développement de produits de corsaire et a pris le contrôle des canaux de vente.
L’année 2024 est considérée comme le début d’une grande bataille. Par rapport aux entreprises Internet, les entreprises technologiques qui intègrent le logiciel et le matériel non seulement maîtrisent les technologies de pointe des puces et des logiciels, mais ont également l’expérience et la capacité de la fabrication à grande échelle et de la production sans gaspillage.
Les trois forces s’entremêlent au bord de la lutte, et les nouvelles forces de la construction automobile, telles que Skyline et Aichi, s’effondrent progressivement. Leurs fondateurs, qui étaient autrefois des cadres de haut niveau dans les entreprises automobiles traditionnelles, sont maintenant coincés dans des problèmes de volume et de financement.
À qui appartient le futur? Il est certain que les géants traditionnels de l’automobile qui ont déjà pris des mesures de transformation auront leur place. Aujourd’hui, toutes les nouvelles forces du vent et de l’eau ne réussiront pas. L’entrée d’Apple et d’autres entreprises technologiques rend la transformation de l’industrie automobile centenaire encore infinie.
Elephant Turns out
“Il n’y a pas de rabais sur les cartes d’identité. Le Conseiller commercial a pointé du doigt un petit SUV à côté de lui et a dit à ZHANG Wen. Au début de l’année dernière, l’ancien ingénieur de Volkswagen, ZHANG Wen, a prévu d’acheter une voiture électrique ID pour sa femme, mais il n’a pas pensé à entrer dans le magasin 4S de Volkswagen.
ZHANG Wen est très surpris. ID est le leader du groupe Volkswagen dans la transformation de l’électronisation intelligente, avec des dizaines de milliards d’euros d’investissements dans des sectorformes de produits et des plans de vente ambitieux en Chine. Je ne m’attendais pas à ce que les conseillers commerciaux de la marque Volkswagen « extrapolent » les acheteurs potentiels d’ID à la porte.
« Il s’agit d’un phénomène très typique dans le modèle traditionnel de distribution, et la logique sous – jacente est que les concessionnaires poussent les produits avec des stocks élevés ou des retours élevés. Li Shan, qui a participé au projet Volkswagen ID en Chine, a déclaré.
En fait, au début du lancement sur le marché chinois, plus d’un utilisateur s’est plaint de l’attitude froide des conseillers commerciaux des magasins 4S de marque Volkswagen lorsqu’ils vendaient des id, bien que cela semble extrêmement incroyable pour les fabricants.
En tant que pionnier de la transformation de Volkswagen en un système électrique intelligent, Volkswagen a investi d’énormes ressources dans les produits d’identification. Du côté du développement, le coût de la sector – forme MEB à elle seule a atteint 50 milliards de RMB. Du côté de l’exploitation, Volkswagen a suivi les nouvelles forces de la construction automobile pour ouvrir une salle d’exposition urbaine directe et un réseau de services de recharge de coentreprise afin de fournir un ensemble de services aux utilisateurs.
Afin de fournir un équilibre entre les intérêts multiples et une meilleure expérience de vente et de service, Volkswagen a adopté un système d’agence différent du modèle traditionnel de concessionnaire et a fourni aux concessionnaires plusieurs fois les bénéfices des véhicules alimentés au carburant. Afin d’améliorer l’intention d’achat des clients, Volkswagen a également offert de nombreux avantages aux utilisateurs, y compris l’installation gratuite de boîtes de recharge, un certain montant de subventions à l’électricité, des subventions à l’assurance, des subventions au remplacement des voitures d’occasion, etc.
Sur le champ de bataille principal de l’Europe, Volkswagen ID, une stratégie globale, a connu un grand succès. Au cours du deuxième mois de son lancement en Europe, id.3 est devenu le champion européen des ventes de véhicules électriques. En 2021, la série Volkswagen ID et e – up ont vendu environ 160000 véhicules, dépassant Tesla.
Mais en Chine, le début de la série ID n’a pas été facile, avec des centaines d’unités vendues au cours des premiers mois. En plus d’une partie des conseillers commerciaux qui ont été critiqués pour ne pas être très adaptés aux besoins des utilisateurs, les produits d’identification de masse ont également été critiqués.
Les produits de la série ID héritent du style de produit constant de Volkswagen, avec des avantages tels que le leadership en matière de systèmes et de processus électriques, de qualité et de maniabilité. La série ID est un type rare de véhicule sur le marché automobile chinois avec une durée de vie réelle de la batterie supérieure à la durée de vie nominale. Elle est également considérée comme le véhicule électrique avec la texture de conduite la plus proche du véhicule à carburant et n’a pas besoin que les utilisateurs changent leurs habitudes de conduite.
Cependant, les utilisateurs de véhicules électriques plus préoccupés par l’accélération rapide des véhicules électriques et l’expérience intelligente de la cabine sont relativement en retard, certains clients ont estimé que la locomotive ID était encore garée à l’époque précédente. En outre, le système de conduite assistée de la série ID est plus conservateur et moins radical que la nouvelle force.
« en général, les véhicules alimentés au carburant importés en Chine seront adaptés à la localisation, mais dans la séquence de produits ID, de la définition du produit à la stratégie de commercialisation et de canaux, tout est dirigé par l’Allemagne. La transplantation de la stratégie globale mondiale en Chine pose des problèmes locaux.» Selon Wang Wu, ingénieur en recherche et développement chez Volkswagen.
L’inversion des ventes de Volkswagen ID en Chine a commencé vers août et septembre de l’année dernière. Les ventes mensuelles de modèles tels que id.4x ont progressivement dépassé 4 000 véhicules et les ventes mensuelles de produits de la famille ID ont dépassé 16 000 véhicules en décembre de l’année dernière. L’un des changements importants est que Volkswagen a commencé à ajuster le système d’agence en Chine, à renforcer l’intégration des capacités de contact et de service dans le mode de distribution traditionnel et à mettre en œuvre des tentatives plus jeunes du côté du marketing.
En 2021, la série Volkswagen ID a vendu 75 500 véhicules en Chine. Bien que les données soient inférieures à « Wei xiaoli », mais comme la première année naturelle incomplète du lancement de Volkswagen ID, ce résultat est encore remarquable.
Selon le nombre d’assurance à bord de la Chine Shanxi Guoxin Energy Corporation Limited(600617) En 2021, le volume des ventes de VW ID Top 5 en Chine était respectivement de Shanghai, Sichuan, Jiangsu, Beijing et Henan, Représentant 53,88%. La proportion de l’économie développée et de la grande population était proche de Weilai et Xiaopeng. Les données mensuelles montrent que la pénétration de VW id sur les marchés de bas niveau a montré une tendance à l’accélération.
réforme progressive
Les investisseurs d’une société chinoise de conduite automobile affirment que les entreprises automobiles traditionnelles ne sont pas axées sur le marché, mais sur la perception de soi, ce qui est un moyen de pression pour les nouvelles forces de la construction automobile de gagner les entreprises automobiles traditionnelles à ce stade.
Sur la base de ce concept, le modèle de vente directe remplace nécessairement le système traditionnel de distribution, car le premier peut mieux se connecter directement aux utilisateurs et obtenir les besoins des utilisateurs.
Mais pour Volkswagen, les intérêts des concessionnaires ne peuvent être ignorés. Au cours des dernières décennies, Volkswagen est devenu un géant mondial de 10 millions de véhicules, soutenu par des partenaires tels que des fournisseurs et des fournisseurs de canaux. C’est pourquoi, dans le processus de transformation de Volkswagen, il y aura différentes contraintes d’intérêts et de conditions limites.
En ce qui concerne le modèle de canal d’identification, Volkswagen a créé le modèle de commercialisation du « système d’agence», qui se situe entre le magasin 4S traditionnel et le magasin direct de marque. L’agent est responsable de l’affichage, de l’invitation, de la conduite d’essai, de la livraison et de l’après – vente de l’identification. Le fabricant est responsable de la tarification, de la facturation et de l’expédition des véhicules. Le fabricant paie une Commission à l’agent en fonction de la qualité et de la quantité du service.
Par rapport au système traditionnel des concessionnaires, les concessionnaires n’ont pas besoin de construire des stocks et n’ont pas besoin d’avance de fonds et de flux de trésorerie. Le fabricant a une relation de transaction directe avec le client par l’intermédiaire de systèmes en ligne tels que l’application, et maîtrise les données de l’utilisateur. Le processus de service hors ligne dépend toujours du concessionnaire pour compléter, ce qui permet d’économiser la main – d’œuvre et les coûts de construction du magasin.
Volkswagen s’attend à ce que le système d’agence réalise une situation gagnant – gagnant entre les fabricants, les concessionnaires et les utilisateurs. Les fabricants peuvent maintenir les intérêts des concessionnaires et des investisseurs existants et réaliser une grande couverture des points de vente à faible coût. Les concessionnaires peuvent partager les bénéfices des nouveaux véhicules énergétiques et maintenir la stabilité du système de prix; Les utilisateurs peuvent obtenir une meilleure expérience de service que les modes de canaux traditionnels.
Afin de normaliser le comportement des concessionnaires, le fabricant, tout en fournissant une Commission de vente plus élevée, a également formulé des éléments d’évaluation détaillés, y compris l’inspection des véhicules, la conduite d’essai, la commande de véhicules, la livraison et d’autres liens, et a demandé au magasin d’organiser des conseillers commerciaux exclusifs pour les nouveaux véhicules énergétiques et de ne pas vendre de produits supplémentaires tels que la décoration. Un distributeur a révélé que s’il y avait eu trois violations, le fabricant annulerait directement l’autorisation de l’agent.
Du point de vue des résultats d’exploitation réels, il y a une différence évidente entre les concessionnaires et les conseillers commerciaux. Certains conseillers commerciaux ne sont pas bons à vendre des véhicules électriques et n’ont pas une forte initiative, ce qui est l’une des principales raisons pour lesquelles les ventes initiales d’id importé en Chine sont faibles. Mais il n’est pas correct de nier le modèle traditionnel des canaux.
Dans l’industrie automobile, Tesla a mis au point un nouveau modèle de vente directe de véhicules énergétiques qui sépare la vente, la livraison et l’après – vente. Cependant, Elon Musk n’a pas choisi la vente directe comme premier choix, mais lorsque les véhicules électriques sont en phase d’éducation au marché, Tesla n’a pas reçu suffisamment de soutien de la part des concessionnaires et des investisseurs, de sorte qu’il est impératif de construire des magasins. En outre, Tesla vise à réduire le nombre de magasins d’expérience dans les villes de première ligne et à construire davantage de magasins 4S traditionnels dans les zones d’affaires automobiles traditionnelles afin d’améliorer les capacités de vente et de service après – vente.
D’un point de vue interprofessionnel, les principales entreprises mondiales de téléphonie mobile, comme Apple, Samsung et Huawei, n’ont pas adopté le mode de vente directe pure, mais ont fait la différence entre les fournisseurs de canaux. La différence vient de savoir si le produit est fort ou non et s’il est très remplaçable. En d’autres termes, si l’usine hôte peut saisir directement les données de l’utilisateur, le développement du produit dont l’utilisateur a besoin est le noyau, et par qui vendre le produit n’est qu’un choix tactique à différents stades.
Du point de vue de Volkswagen, son plus grand problème est qu’il n’y a pas de succès comparable à l’échelle de l’industrie à imiter, seulement en sentant la pierre à travers la rivière. Tout en apprenant et en apprenant les pratiques des nouvelles forces, nous les ajustons constamment en fonction de notre propre situation.
Par exemple, le public du Nord et du Sud n’a pas mis en place au départ une unit é d’affaires indépendante en matière d’identification et a mobilisé des ressources internes au moyen d’un mécanisme de coopération souple. Après le 10 février, FAW Volkswagen a mis en place un centre d’opérations d’identification indépendant. Par exemple, Volkswagen est en pourparlers avec Huawei. Il est dit que Volkswagen essaie d’acheter Huawei intelligent Cabin Business Unit, ce qui reflète les efforts continus de Volkswagen pour corriger et compenser les lacunes.
Du point de vue de la chaîne industrielle et du marché, le plus grand défi de Volkswagen n’est pas le modèle de canal, mais la relation entre la chaîne d’approvisionnement des entreprises automobiles traditionnelles et le conflit entre l’intégration mondiale et la différenciation de la demande chinoise.
Le coeur de la réforme de l’industrie automobile est de passer de l’architecture traditionnelle d’exécution distribuée à l’architecture centrale du cerveau. Les véhicules traditionnels sont dans un état optimal au moment de la livraison et deviennent de plus en plus mauvais avec l’augmentation du temps d’utilisation et du kilométrage. Les véhicules électriques intelligents sont livrés dans le pire état possible, puis progressent quotidiennement grâce à la collecte de données et à la mise à niveau de l’OTA.
Pour réaliser la capacité de mise à niveau continue de l’OTA, en plus de découpler le logiciel et le matériel et d’intégrer l’ecu distribué dans le cerveau central, l’usine hôte doit également avoir la capacité d’auto – recherche ou de contrôle de la pile complète dans le domaine technique de base. Bien que la série Volkswagen ID soit une voiture électrique intelligente, il est difficile de résoudre le problème de la mise à niveau et de l’optimisation continues des produits en raison de la stratégie d’achat traditionnelle qui lie les fournisseurs tier1 pour faire des solutions globales et gagner avec l’échelle et le coût.
Selon la théorie du fossé proposée par Geoffrey A. Moore, lorsque les technologies et les produits innovants entrent sur le marché principal, les pragmatistes et les conservateurs remplaceront les premiers adeptes de la technologie en tant que principaux groupes de consommateurs, ce qui sera l’occasion pour les constructeurs automobiles traditionnels comme Volkswagen et Toyota.
variable maximale
Le logiciel définit l’âge de l’automobile et est entre les mains des entreprises technologiques.
L’essence de cette révolution automobile est la transformation de l’automobile d’un ensemble d’actionneurs mécaniques distribués à un terminal intelligent mobile contrôlé par un processeur central informatisé.
Au cours des 100 dernières années, les entreprises automobiles traditionnelles ont construit des douves technologiques à l’aide de l’accumulation de châssis, de groupes motopropulseurs et d’autres domaines mécaniques. Cependant, à l’ère des véhicules électriques intelligents, le changement de forme énergétique a abaissé le seuil des machines. Les nouvelles forces de la construction automobile et Les entreprises technologiques commencent à éroder les douves des entreprises automobiles traditionnelles. D’autre part, le logiciel définit l’âge de l’automobile, les entreprises automobiles traditionnelles dans le rattrapage des entreprises technologiques dans les domaines des logiciels, de l’intelligence et d’autres domaines, semble chancelant.
Les programmeurs des entreprises technologiques ont tendance à entrer en contact avec les technologies de pointe dans les domaines des logiciels, des puces et d’autres domaines plus tôt que les ingénieurs des entreprises automobiles. À l’ère des véhicules électriques intelligents, les produits automobiles se rapprochent de plus en plus des produits informatiques. Le manque et le retard des entreprises automobiles traditionnelles dans les logiciels et l’intelligence augmentent progressivement.
À l’heure actuelle, la puce FSD Tesla la la plus avancée utilise encore la technologie de fabrication de 14 nanomètres; Qualcomm Snake 8 a commencé à utiliser le processus de 4 nanomètres. Huit mégapixels sont le plafond des caméras de voiture d’aujourd’hui, et des dizaines de mégapixels sont standard dans le domaine des téléphones cellulaires.
En septembre dernier, Hubei xingji Times Technology Co., Ltd., co – fondée par Li shufu et Shen Ziyu, a signé un accord de coopération stratégique avec la zone de développement économique et technologique de Wuhan, annonçant officiellement son entrée dans le domaine des téléphones mobiles. À l’approche du temps, Tesla a été informée qu’elle était en train de développer un téléphone mobile appelé Model π, qui peut utiliser Star Chain pour la communication directe par satellite, et peut accéder à Internet sans le soutien de l’équipement de communication au sol. La vitesse de téléchargement est jusqu’à 210mbps, et prend en charge Cecep Solar Energy Co.Ltd(000591) En février, Weilai Motor a été informée qu’elle mettait sur pied une équipe de développement de téléphones cellulaires.
Il y a beaucoup d’analyses sur la prochaine génération de téléphones cellulaires dans les entreprises automobiles. L’idée centrale est que les entreprises automobiles doivent construire des boucles écologiques fermées pour les terminaux mobiles, mais en fait, il s’agit d’une compétition pour les talents logiciels et les sommets technologiques.
Un fait évident est qu’à la même échelle de revenus, les entreprises technologiques sont beaucoup plus talentueuses en logiciels que les entreprises automobiles traditionnelles qui ont besoin de plus de matériel. Dans ce cas, lorsque les entreprises de téléphonie mobile construisent des véhicules électriques intelligents, les entreprises de logiciels ont un impact négatif sur les entreprises automobiles traditionnelles.
Le manque de main – d’oeuvre rend plus difficile le rattrapage des entreprises automobiles traditionnelles. Volkswagen, avec un chiffre d’affaires mondial de plus de 200 milliards d’euros, peut soutenir une équipe d’ingénieurs logiciels de 5 000 personnes. Il est difficile pour un plus grand nombre d’entreprises automobiles de supporter les coûts d’un grand nombre d’ingénieurs logiciels en fonction de l’échelle d’affaires existante. La fabrication de téléphones mobiles est non seulement nécessaire pour briser le goulot d’étranglement des talents logiciels, mais aussi pour entrer dans une chaîne de valeur électronique grand public de haut niveau et entrer en contact avec des technologies et des produits plus avancés.
Un autre impact des entreprises technologiques sur l’industrie automobile réside dans la logique sous – jacente très différente de leurs coûts, de leurs concepts de développement et de leurs modèles. Les entreprises automobiles traditionnelles devraient calculer les coûts et calculer le marché d’un produit afin d’étendre la gamme de produits autant que possible. L’entreprise technologique met l’accent sur l’effet de perforation de l’extrémité de l’aiguille, en se concentrant sur plusieurs produits de base, la poursuite de l’explosion d’un seul produit.
Xiaomi et d’autres entreprises de téléphonie mobile sont habituées au mode c2b, c’est – à – dire à la production par traction des commandes, qui répond à la demande des clients par le biais du système de pré – vente et de la chaîne d’approvisionnement à réponse dynamique rapide afin de réduire l’impact des changements de la demande.
Une personne de la chaîne d’approvisionnement de JD a analysé que le modèle de pré – vente c2b permet à millet d’être garanti dans le flux de fonds de la chaîne d’approvisionnement. L’information sur les commandes tire la production et organise le fonctionnement de la chaîne d’approvisionnement avec l’information sur la demande intensive. Pour millet, Il réalise presque « zéro inventaire», et chaque inventaire dynamique appartient au client.
La production par commande est le rêve ultime de toutes les entreprises automobiles, ce qui peut grandement réduire les déchets des liaisons intermédiaires et améliorer considérablement la qualité de l’exploitation. Mais en réalité, à l’exception de Toyota Motor, la plupart des entreprises automobiles ne peuvent pas réaliser une production extrêmement allégée. Elles adoptent plutôt une approche planifiée pour réduire les coûts et améliorer la compétitivité par l’échelle. Lorsque l’expansion de l’échelle des ventes est entravée, afin de maintenir un faible coût en amont, elles atteindront l’objectif fixé en appariant davantage de dépenses de promotion et de stockage en aval. Il s’agit d’un conflit de longue date dans l’industrie automobile.
Comparé à Weilai, ideal et Xiaopeng, Huawei, Apple, xiaomi et Baidu sont considérés comme de véritables usines technologiques. Huawei dispose de la technologie complète de la chaîne écologique des véhicules électriques intelligents. Baidu a mis en œuvre la recherche et le développement sur la conduite automatique depuis neuf ans. Le projet automobile d’Apple sera lancé en 2024. La troisième phase du jeu des véhicules électriques intelligents débutera à ce moment – là, et il est probable que ce sera le début de la grande bataille finale.
