En 2021, le coût du transport maritime international a grimpé en flèche, un navire est difficile à obtenir, même un conteneur est difficile à obtenir. Cela a également mis le feu à l’industrie de la construction navale en amont de la chaîne industrielle. Les commandes des grands chantiers navals chinois ont fortement augmenté, et les chantiers navals de Jiangnan, Shanghai Waigaoqiao Free Trade Zone Group Co.Ltd(600648)
China Cssc Holdings Limited(600150) La Chine a pris 1,47 million de tonnes brutes révisées en janvier, soit près de la moitié du total mondial, selon Clarkson, une Agence britannique d’analyse de la construction navale et du transport maritime.
La Chine est devenue le plus grand pays de construction navale au monde, mais cela ne signifie pas que l’industrie chinoise de la construction navale peut « se reposer ». Hu keyi, membre du Comité national de la Conférence consultative politique du peuple chinois, Vice – Président du Comité municipal de Shanghai de la construction civile et Directeur du Comité scientifique et technologique de Jiangnan Shipbuilding (Group) Co., Ltd., a déclaré dans une interview exclusive avec China News Agency que la Chine est déjà un leader mondial dans La construction de nombreux types de navires, mais en termes d’efficacité de la construction, les chantiers navals chinois ont encore un certain écart par rapport aux chantiers navals coréens les plus avancés.
En particulier, certains types de navires « difficiles à construire », tels que les navires GNL (gaz naturel liquéfié), les chantiers navals chinois sont encore loin des niveaux les plus avancés du monde en termes de capacité et de niveau de construction. À l’heure actuelle, seuls quelques chantiers navals peuvent construire des croisières de luxe. En ce qui concerne la construction de navires à forte valeur ajoutée, tels que les navires GNL et les navires porte – conteneurs à très grande échelle, la plupart des commandes mondiales ont été prises par des entreprises coréennes.
Liu Zheng, ancien Président de Dalian Shipbuilding Industry Group Co., Ltd., une filiale de China Cssc Holdings Limited(600150) Améliorer la capacité de recherche et de développement sur les technologies et l’équipement de base clés et les travaux de recherche fondamentale afin d’éviter les situations de « blocage du cou ».
Hu keyi est engagé dans l’industrie de la construction navale depuis plus de 40 ans et a été témoin de la façon dont l’industrie chinoise de la construction navale rattrape et entre sur la scène mondiale. Il a participé à la conception du premier navire de vraquier Panamax “China Jiangnan” après la livraison en 1987, a été inscrit à la bourse maritime internationale de Londres, connu sous le nom de “China Jiangnan”. « en tant que type de navire distinct, il est devenu un choix sur le marché international du transport maritime, ce qui indique qu’il a déjà une certaine réputation, ce qui a une signification symbolique dans l’histoire de la construction navale chinoise », a déclaré M. Hu.
Depuis lors, l’industrie chinoise de la construction navale s’est développée rapidement. De 2005 à 2006, la capacité de construction navale de la Chine a considérablement augmenté, puis le niveau technique et la capacité de soutien autonome de l’industrie de la construction navale ont également considérablement augmenté. Aujourd’hui, avec l’arrivée d’une nouvelle vague de marché mondial des navires, M. Hu a déclaré que cette fois – ci, il n’y a pas eu autant de panique, que ce soit dans les entreprises de construction navale, les industries de soutien ou la compétitivité globale de la chaîne d’approvisionnement industrielle de base.
À l’heure actuelle, la plupart des chantiers navals chinois « mangent assez », les commandes et la capacité sont relativement saturées, a – t – il dit, mais cela ne signifie pas que les chantiers navals peuvent « gagner de l’argent en s’allongeant ». Sous l’influence de la forte hausse des prix des produits de base, les prix des matières premières nécessaires à la construction navale ont grimpé en flèche et les marges bénéficiaires des chantiers navals ont été fortement dépassées. Si les commandes sont excessives et que le taux de change fluctue considérablement, le chantier naval peut ne pas gagner d’argent, « de sorte que plus les commandes ne sont pas meilleures, c’est un choix compliqué ».
L’an dernier, la demande de porte – conteneurs a été forte en raison de la flambée des prix du transport maritime international, certains des porte – conteneurs qui ont passé 20 ans à vendre à des prix élevés. Hu keyi a déclaré que, bien que le chantier naval reçoive davantage de commandes de construction de navires porte – conteneurs, il s’agit d’une situation particulière sous l’influence de l’épidémie. Avec le rétablissement progressif de l’efficacité du transport maritime à l’avenir, l’année prochaine et même le second semestre de cette année, les navires porte – conteneurs peuvent être excédentaires, il faut veiller à ne pas augmenter aveuglément la production d’énergie.
Dans quels domaines l’industrie chinoise de la construction navale aura – t – elle besoin de percées et d’innovations à l’avenir? M. Hu pense qu’il pourrait être possible de construire des navires verts “zéro carbone”. Bien que la part des émissions de carbone dans l’industrie de la construction navale ne soit pas élevée, il est très difficile de réduire les émissions. Il a estimé que de nouvelles technologies étaient nécessaires pour trouver des sources d’énergie de remplacement, telles que l’ammoniac, l’hydrogène et d’autres sources d’énergie nouvelles comme combustibles. Mais la technologie des moteurs n’est toujours pas suffisante et l’industrie de soutien doit suivre. En outre, la densité d’énergie de l’ammoniac vert et de l’hydrogène vert n’est pas suffisante, de sorte que l’amarrage et le remplissage sont nécessaires sur la route maritime à longue distance, de sorte que l’emplacement du point de remplissage doit être discuté et déterminé.
Wen zhenfu, membre du Comité national de la CCPPC, Hubei Energy Group Co.Ltd(000883) Il a suggéré d’élaborer des normes nationales obligatoires, de promouvoir le remplacement de l’énergie GNL des navires, de préciser le délai de transformation en fonction du type et de l’âge des navires et de réaliser la gazéification du fleuve Yangtze sur la base de la sécurité.
