Cosco Shipping Energy Transportation Co.Ltd(600026) , China Merchants Energy Shipping Co.Ltd(601872)
L’année 2021 a été une année difficile pour l’industrie internationale du transport de pétrole. Le VLCC, le principal type de navire de transport de pétrole brut, a été dans un état de taux de fret négatif la plupart du temps. Ni l’un ni l’autre des deux géants chinois du transport de pétrole avec un grand nombre de VLCC n’est idéal.
Comment la structure de l’offre et de la demande sur le marché international du transport pétrolier évoluera – t – elle depuis le début du conflit russo – ukrainien cette année, lorsque l’indice du transport du pétrole brut dans la mer Baltique a augmenté? Le marché pétrolier va – t – il se redresser cette année?
Deux géants du transport pétrolier
2021 a été une année difficile pour l’industrie pétrolière. En 2021, les deux plus grandes compagnies pétrolières chinoises Cosco Shipping Energy Transportation Co.Ltd(600026)
Au cours de la période considérée, les recettes de fret des pétroliers China Merchants Energy Shipping Co.Ltd(601872) ont considérablement diminué de 55,04%, la flotte de VLCC a subi sa première perte d’exploitation importante depuis la création de la compagnie, avec une perte de 514 millions de RMB.
Par rapport à China Merchants Energy Shipping Co.Ltd(601872)
En 2020, le Cosco Shipping Energy Transportation Co.Ltd(600026) Parmi eux, les activités de transport de GNL dans le commerce extérieur ont enregistré un bénéfice net de 660 millions de RMB, tandis que les revenus de transport de pétrole dans le commerce intérieur ont légèrement augmenté, mais les revenus de transport de pétrole dans les activités de transport de pétrole dans le commerce extérieur ont diminué de 39,8% à 5768 milliards de RMB d’une année sur l’autre, et la marge brute de transport a enregistré une perte de 1236 milliard de RMB, avec une marge brute de – 21,4%, en baisse de 48,2 points de pourcentage d’une année sur l
Les raisons invoquées par les deux géants sont similaires: le déséquilibre persistant entre l’offre et la demande sur le marché des transports de pétrole.
Selon China Merchants Energy Shipping Co.Ltd(601872) Du côté de l’offre, les VLCC participant au commerce maritime à la fin de 2021 ont enregistré une croissance nette de 49 navires, soit 5,9%, par rapport au début de 2020, avec une offre excédentaire de capacité et des taux de fret qui sont tombés à leur plus bas niveau en près de 20 ans.
Dans le même temps, le prix du pétrole brut a globalement augmenté l’année dernière, le prix du pétrole à faible teneur en soufre a augmenté à environ 640 USD / t à la fin de 2021, atteignant un sommet de près de deux ans. Le prix du carburant a augmenté, ce qui a augmenté le coût du voyage du propriétaire du navire, et le revenu du voyage a été englouti par le prix élevé du pétrole.
Cosco Shipping Energy Transportation Co.Ltd(600026) La libération de la capacité de stockage du pétrole en mer a aggravé la situation de surcapacité des pétroliers, ce qui a entraîné un manque de motivation à la reprise de l’atmosphère du marché du transport du pétrole.
Au cours de la même période, le TCE moyen sur la route VLCC td3c (Moyen – Orient – Chine) n’était que de – 518 $/ jour, le plus bas niveau annuel moyen jamais enregistré sur cette route, soit 48 179 $/ jour en 2020. Les TCE représentatifs des autres grands types de navires ont diminué d’environ 70 à 100% d’une année sur l’autre.
La situation des deux géants chinois a ouvert la pointe de l’iceberg de la situation actuelle du marché mondial du transport de pétrole. Sous l’influence de l’épidémie, la production industrielle mondiale a repris lentement. En 2022, la situation de la Russie et de l’Ukraine a de nouveau frappé l’ensemble du marché du transport de pétrole.
Différenciation des taux de fret par type de navire pétrolier
Le 8 avril, l’indice balte des transports de pétrole brut (bdti) a atteint un nouveau sommet de 1657 points au cours de l’année.
En janvier de cette année, bdti était à l’origine autour de 700 points, mais après le déclenchement du conflit russo – ukrainien en février, bdti a grimpé en flèche, bien que le milieu ait chuté, mais a de nouveau augmenté ces derniers jours, a augmenté de 500 points en 10 jours.
Le 5 avril, heure locale, le Président de la Commission européenne, M. von der Lehne, a déclaré que la Commission avait proposé un cinquième ensemble de sanctions contre la Russie, qui interdiraient aux navires russes d’entrer dans les ports de l’UE. Le point de vue du marché est que le nouveau cycle de sanctions de l’UE menacera les entreprises russes de transport de pétrole concernées et que la capacité de transport de pétrole sera confrontée à une pénurie à court terme, ce qui entraînera une tendance à la hausse de certains types de navires.
China Securities Co.Ltd(601066) selon les données de suivi du marché mondial du transport maritime du 7 avril, VLCC VLCC VLCC VLCC VLCC VLCC VLCC VLCC VLCC VLCC VLCC VLCC VLCC VLCC VLCC VLCC VLCC VLCC VLCC VLCC VLCC VLCC VLCC VLCC Mais les navires de taille moyenne ont obtenu de très bons résultats: Suez a enregistré 95 981 $par jour, en hausse de 34,88% par rapport à la semaine précédente. Aframat a enregistré 69 187 $US / jour (440000 RMB / jour), en hausse de 32,39% par rapport à la semaine précédente, après avoir augmenté de plus de 3 000% par rapport à l’année précédente.
Un analyste en chef des transports d’un courtier en valeurs mobilières en chef a déclaré à Time finance que les pays européens et américains ont pris des sanctions contre les pétroliers russes, ce qui a entraîné un manque de capacité à court terme et une augmentation du nombre de pétroliers de taille moyenne en Europe.
« Les VLCC sont généralement utilisés sur les routes du Moyen – Orient à l’extrême – Orient, de l’Afrique de l’Ouest à l’extrême – Orient, des États – Unis à l’extrême – Orient, de l’Afrique de l’Ouest à l’Europe et, dans le cas du Moyen – Orient à la Méditerranée, sont essentiellement des navires de taille moyenne. Selon l’analyste en chef des transports.
Il convient de noter que, en tant que principal type de navire pour le transport international de pétrole brut, VLCC a maintenu un taux de fret négatif pendant longtemps, en raison du fait que le taux de fret actuel ne peut pas couvrir les coûts d’exploitation tels que les salaires des membres d’équipage et l’entretien des navires, et que le taux de fret global des pétroliers en 2020 est relativement élevé, puis diminue progressivement, mais sur la base d’une base de base élevée, le taux de fret annuel moyen de VLCC a augmenté négativement d’une année sur l’autre.
« VLCC est actuellement déficitaire et 25 000 $par jour est le seuil de rentabilité. Si ce n’est pas le cas, il est difficile pour les deux géants chinois du transport de pétrole de sortir de ce point de vue.» Comme l’a souligné l’analyste en chef des transports.
Selon les informations publiques, à la fin de 2021, China Merchants Energy Shipping Co.Ltd(601872) De même, à la fin de 2021, Cosco Shipping Energy Transportation Co.Ltd(600026)
L’analyste en chef des transports a noté que les deux principaux robinets n’étaient pas disposés autant sur les petits et moyens navires. « la Chine est un grand importateur de pétrole brut et dépend toujours de la VLCC pour le transport sur la route principale. Le conflit russo – ukrainien est une urgence, pour les deux entreprises, dans une stratégie d’exploitation à long terme, il est plus réaliste de détenir plus de vlcc.»
Comment va le marché après le transport du pétrole?
Comment l’offre et la demande sur le marché mondial du transport pétrolier évolueront – elles cette année? Y a – t – il une possibilité de reprise?
Du point de vue de l’offre et de la demande, sui Xiaoying, chef de l’équipe pétrochimique du Département consultatif des investissements à terme à moyen terme du fondateur, a déclaré à Times Finance et Economics que la consommation mondiale de pétrole se redresse encore par rapport à 2021, mais qu’elle n’est toujours pas revenue au niveau d’avant l’épidémie, et que la consommation de pétrole se redresse lentement en raison de l’épidémie et du ralentissement de la croissance économique.
Dans le cadre de la prévention et du contrôle de l’épidémie mondiale, d’une part, la demande de voyages des résidents a diminué, ce qui a entraîné une réduction de la consommation finale de carburant; D’une part, elle affectera également la production et le transport logistique de certaines entreprises, ce qui entraînera une baisse de la demande de matières premières des entreprises en amont de l’industrie, réduisant ainsi la demande de pétrole brut ou de diesel et d’autres produits pétroliers connexes.
« de plus, le prix du Brent brut a récemment été supérieur à 100 $. Sous le prix élevé du pétrole, la consommation finale de pétrole et la demande des entreprises seront quelque peu réduites. Le prix élevé du pétrole limitera la demande de déplacements en voiture des résidents, tout en augmentant les coûts de production des entreprises, ce qui réduira la demande des entreprises.» Sui Xiaoying a souligné.
L’analyste en chef des transports a également déclaré que la reprise de la demande mondiale de pétrole brut n’est toujours pas optimiste et que, malgré l’attitude généralement ouverte des pays occidentaux à l’égard de l’épidémie, l’épidémie aura toujours un impact sur la production industrielle, « par exemple, les travailleurs ont le covid – 19, les travailleurs doivent rentrer chez eux pour être isolés, ce qui aura également un impact sur l’efficacité globale du travail ».
Il a également souligné que les sanctions imposées par les États – Unis et l’Europe aux compagnies pétrolières russes ne pouvaient être ignorées.
« Cela dépend encore de la demande effective, par exemple si la Russie est sanctionnée, si le pétrole brut russe ne peut pas être transporté en Europe, il doit être transporté en Extrême – Orient, dans les mêmes conditions, vers l’Europe et vers l’extrême – Orient, les routes à courte distance peuvent transporter plus de volume En un an, et pour maintenir le même volume sur de longues distances, il faut plus d’équipes. Cela, à son tour, équivaut à une demande accrue.»
Il convient de mentionner que les États – Unis envisagent d’assouplir les sanctions contre l’Iran et le Venezuela afin d’atténuer la pression sur les prix élevés du pétrole.
Pusaki, un porte – parole de la maison blanche, a déclaré que les responsables américains se sont rendus à Caracas, la capitale vénézuélienne, pour discuter de l’assouplissement des sanctions et de l’acheminement du pétrole. Dans le même temps, les négociations entre les États – Unis et l’iran se rapprochent de plus en plus d’un accord qui, s’il est conclu, pourrait lever les sanctions contre l’iran, lorsque le pétrole iranien coulera sur les marchés mondiaux.
Quant à la question de savoir si le marché des transports de pétrole peut se redresser cette année, les analystes en chef des transports susmentionnés sont optimistes. Cette année est une grande année et la dernière année de livraison de l’offre. L’offre pourrait être beaucoup plus faible plus tard, et dans l’ensemble, l’offre se terminera plus rapidement. La résistance à la récupération est également du côté de l’approvisionnement, selon que les propriétaires actuels de navires sont prêts à démanteler davantage de navires. Si le propriétaire estime que le pétrolier ne peut pas continuer à perdre, il enverra les vieux navires à la démolition, le prix actuel du démantèlement des navires est relativement élevé, est un bon moment pour le démantèlement des navires.
Du point de vue des tarifs, cette année sera progressivement améliorée. « À l’heure actuelle, les frais d’expédition de VLCC sont de – 8 000 $par jour et peuvent atteindre – 4 000 $par jour ou – 2 000 $par jour ou même 2 000 $par jour par la suite, ce qui peut entraîner des pertes importantes, mais les prix d’expédition tendent à se redresser », a – t – il déclaré.
