La pression sur les flux de trésorerie de la compagnie a érienne est énorme dans les heures sombres de l’industrie. Côté exploitation: faible volume + prix élevé du pétrole, l’ensemble de l’industrie est au plus bas niveau depuis l’épidémie. En avril, le volume des vols a chuté d’environ 80% par rapport à la même période en 21 ans et 19 ans, et le taux de passagers est tombé à 50 – 55%, ce qui est le plus bas après le début de l’épidémie de 20 ans et le passage local du nouvel an. En outre, le volume des vols a continué à dépasser le niveau actuel pendant une longue période, ce qui a entraîné une superposition de prix du pétrole très élevés, de sorte que l’exploitation de la compagnie aérienne a été confrontée à la période la plus difficile depuis l La pression sur les flux de trésorerie du Département de l’aviation est énorme. Depuis l’épidémie, la perte cumulée de l’ensemble de l’industrie a atteint 211,1 milliards de RMB, et le ratio actif – passif du Département de l’aviation a généralement augmenté considérablement pour atteindre environ 80%. En supposant que tous les a éronefs des divisions aériennes soient stationnés, on estime que les dépenses globales quotidiennes moyennes des trois grandes compagnies aériennes sont d’environ 150000, ce qui correspond à une sortie de trésorerie mensuelle d’environ 17 milliards de dollars pour l’ensemble de l’industrie. Pour les petites divisions aériennes, la pression sur les flux de trésorerie est énorme.
Si l’épidémie extrême se poursuit, la Division de l’aviation privée non cotée ou l’existence d’une grande variable, sa situation opérationnelle mérite d’être prise en considération, et le Département de l’aviation maritime doit également accorder plus d’attention à ses dérivés de restructuration. Au total, 30 compagnies aériennes appartenant à trois grandes compagnies aériennes et à des entreprises centrales / des compagnies aériennes provinciales contrôlées par l’État ont une capacité de transport de 72,4%. Compte tenu du contexte des entreprises centrales des actionnaires ou de l’appui du Gouvernement provincial, les avantages de la capacité de financement, de la ligne de crédit et de la cote de crédit sont évidents et le risque global est faible; 9 compagnies aériennes privées cotées (à l’exception de HNA) / plus de 20% des participations provinciales dans des actifs appartenant à l’État / 9 compagnies aériennes municipales contrôlées par des actifs appartenant à l’État, Représentant 10,0%. Les compagnies aériennes cotées ont de meilleures conditions de crédit et une capacité de financement, et les participations provinciales dans des actifs appartenant à l’État peuvent également fournir un soutien solide aux compagnies aériennes, mais en raison des contraintes financières locales et de l’importance accordée aux actifs appartenant à l’État au niveau provincial, on s’attend à ce que la capacité de financement des deux premières catégories de compagnies aériennes soit légèrement inférieure; Il y a 4 compagnies aériennes privées non cotées au total, soit 3,0%, avec un canal de financement unique, un crédit relativement faible, une cote de crédit et une capacité de financement relativement faible; Il y a 12 systèmes de navigation maritime, soit 14,6%. Les questions dérivées de la restructuration ultérieure sont encore très incertaines, et la tendance future doit être observée, et certaines participations locales dans les actions de suivi de la Division de l’aviation peuvent avoir de grandes variables.
L’industrie de l’aviation civile est en train de préparer une nouvelle série de changements, au cours des prochains mois ou d’importantes périodes d’observation de l’industrie. Il y a eu deux vagues d’intégration centralisée dans l’histoire de l’aviation civile: vers 2002, conformément au plan de réforme du système de l’aviation civile, le Département de l’aviation relevant directement de l’administration de l’aviation civile a été réorganisé conjointement pour former trois grandes compagnies aériennes; Après la crise financière de 2009 – 2010, un grand nombre de divisions aériennes privées et locales se sont intégrées dans les trois grandes compagnies aériennes ou ont fait faillite. Dans l’histoire, les intégrateurs de l’industrie étaient tous de grands transporteurs aériens appartenant à l’État ou à des administrations locales, et les grands transporteurs aériens eux – mêmes détenaient une partie des capitaux propres des transporteurs aériens intégrés. Par la suite, ils ont obtenu des droits de contrôle en augmentant leurs capitaux propres. Il n’y avait pas de précédent d’intégration de tous les transporteurs aériens privés dans les grands transporteurs aériens, et la plupart des changements dans les capitaux propres des transporteurs aériens privés ont été pris en charge par les administrations locales; À l’heure actuelle, il n’est pas possible d’indiquer clairement la voie de l’évolution ultérieure de l’industrie, les mois à venir ou la période importante de fenêtre d’observation de l’industrie. Du point de vue du superviseur, il s’efforcera de maintenir la stabilité actuelle de l’industrie du point de vue de la protection des moyens de subsistance et de la stabilisation de l’équipe industrielle; Du point de vue de l’exploitant de l’entreprise, chaque compagnie aérienne est actuellement dans une phase de perte de sang grave et continue, même pour les compagnies aériennes locales contrôlées, les finances sont également confrontées à une pression plus forte, la capacité de financement de l’aviation privée pure est évidemment plus difficile; Du point de vue de l’intégrateur / acquéreur potentiel, pour les trois grandes compagnies aériennes ou les grandes compagnies aériennes locales, elles sont également dans une phase de pénurie de fonds et n’ont pas la capacité de mener des acquisitions intégrées; Au niveau des administrations locales, la pression financière des administrations locales à tous les niveaux s’est intensifiée sous l’influence continue de l’épidémie. Dans le contexte actuel de l’environnement du marché et de l’impact de l’épidémie n’est pas clair, la capacité et la volonté d’acquérir et de contrôler le Département de l’aviation sont insuffisantes.
Proposition d’investissement et objet de l’investissement
Soyez optimiste quant à l’élasticité cyclique de la plaque d’aviation après l’éclosion, concentrez – vous sur l’industrie ou préparez un nouveau cycle de changement. La logique d’investissement des actions aériennes de ce cycle: l’inversion de l’offre et de la demande conduit à la hausse des tarifs des passagers, ce qui favorise l’élasticité des performances. Côté de l’offre: l’offre d’aéronefs augmente à faible vitesse + la perte de personnel d’exploitation comme les passagers aériens + l’impact de l’événement et d’autres facteurs, et l’industrie réduit considérablement la vitesse. Côté de la demande: la demande est forte et résistante, de sorte qu’il n’est pas nécessaire de s’inquiéter excessivement de la demande aérienne après l’épidémie; élasticité – prix: l’inversion de l’offre et de la demande entraîne une augmentation globale du volume et des prix. Après plusieurs hausses de prix sur les routes principales superposées, le plafond des prix des billets a fortement augmenté et, dans un contexte de tension entre l’offre et la demande, l’élasticité des prix des compagnies aériennes est réalisable. Sous la pression d’une épidémie extrême, l’industrie ou le brassage d’un nouveau cycle de changement, au cours des prochains mois ou d’une période importante de fenêtre d’observation de l’industrie, l’industrie a la possibilité d’intégrer / de clarifier.
Suggestions d’investissement: l’orientation de la réparation de l’éclosion est déterminée, le moment n’est pas certain et la période actuelle entre progressivement dans une nouvelle période de mise en page. Il est recommandé de prêter attention à Air China Limited(601111) ( Air China Limited(601111) , non évalué) et Spring Airlines Co.Ltd(601021)
Les risques indiquent que la macro – économie n’est pas à la hauteur des attentes, que l’impact de l’épidémie est à la hauteur des attentes, que l’impact de l’écrasement d’avion est à la hauteur des attentes, que les politiques ne sont pas à la hauteur des attentes et que les hypothèses connexes sont biaisées.
