L’industrie de l’aviation traverse une période sombre depuis l’épidémie: la situation actuelle de l’industrie de l’aviation est très grave. Des épidémies successives se sont produites à Shanghai et à Beijing, ce qui a entraîné une chute de la capacité de l’industrie a érienne au fond de la vallée. Le volume des vols d’avril à aujourd’hui est tombé au niveau de janvier à mars 2020, lorsque l’épidémie a éclaté à Wuhan. En raison de la limitation de l’offre et de l’insuffisance de la demande causée par l’épidémie, l’industrie a subi des pertes importantes au premier trimestre, même les flux de trésorerie ont été négatifs. La situation au deuxième trimestre est évidemment plus grave qu’au premier trimestre. Il n’est pas exagéré de dire que l’industrie est tombée dans le noir après avoir subi des pertes pendant deux ans. Le marché d’outre – mer s’est nettement redressé et l’épidémie chinoise a pris un tournant: la récession extrême actuelle de l’industrie de l’aviation ne peut se poursuivre. Par rapport à la Chine, l’ouverture du contrôle de l’aviation à l’étranger est antérieure, nous pouvons déjà observer une reprise des revenus et des bénéfices nets des principales compagnies aériennes à l’étranger. Du côté chinois, l’impact de l’épidémie sur l’industrie de l’aviation s’atténuera progressivement au fur et à mesure que l’épidémie s’atténuera et que la société se redressera. Si Shanghai peut reprendre ses activités en juin, la pression opérationnelle de l’industrie de l’aviation s’atténuera considérablement.
La croissance de la capacité de la flotte a été lente et la capacité réelle du marché chinois a été plus élevée que prévu: Au cours des deux dernières années, le marché chinois a fait preuve d’une forte capacité de charge en l’absence d’un marché international. Au cours de la période où la situation épidémique en Chine a été éliminée, la capacité des trois grandes compagnies aériennes chinoises a atteint plus de 120% au cours de la même période de 19 ans, et le taux de charge utile est resté supérieur à 75%, Spring Airlines Co.Ltd(601021) Avec seulement le marché chinois, l’industrie a érienne peut encore atteindre un seuil de rentabilité de base en haute saison.
En ce qui concerne l’offre de capacité, la croissance du nombre d’aéronefs de l’industrie a considérablement ralenti depuis l’éclosion. À la fin de l’année 21, le nombre d’aéronefs en service dans les trois grandes compagnies aériennes n’a augmenté que de 3,4% par rapport à la fin de l’année 19, comparativement au taux de croissance annuel moyen de 6 à 8% de l’année normale, l’épidémie a considérablement ralenti le progrès de l’introduction d’aéronefs par la Division de l’aviation.
La politique de subvention de vol aide à atténuer la pression à court terme et à promouvoir l’augmentation des prix: la politique de subvention de vol récemment publiée limite strictement les conditions de démarrage de la subvention et le montant de la subvention, ce qui ne fait que garantir que le Département de l’aviation peut obtenir le revenu minimum pour maintenir la sécurité de l’exploitation pendant la période épidémique, qui est similaire à la faible protection. La politique de subvention est également implicite dans les lignes directrices de la Division de l’aviation sur la stratégie d’exploitation pendant la période épidémique, c’est – à – dire le « contrôle et la garantie des prix ». Afin de tirer le meilleur parti de la politique de subvention, la compagnie a érienne doit limiter l’ensemble de l’offre de capacité, ce qui affaiblit considérablement le jeu des prix et atténuera considérablement le phénomène du « prix du chou » des billets d’avion. Nous croyons que le lancement de la politique a contribué au rétablissement du rendement de la Division de l’aviation après l’éclosion.
Perspectives de l’industrie et conseils en matière d’investissement: Nous sommes optimistes quant à la forte élasticité des bénéfices de l’industrie de l’aviation en raison de la reprise de la demande à l’avenir. Du point de vue de la capacité portante du marché dans l’état de l’élimination de l’épidémie en Chine et de l’explosion après la libéralisation du contrôle du marché en Europe et aux États – Unis, ni le marché chinois ni le marché international n’ont subi de contraction substantielle en raison de l’épidémie, mais la demande a été supprimée en raison de l’impact de l’épidémie.
Dans le contexte d’une croissance très faible de l’offre pendant deux années consécutives, il y a des raisons de croire que l’industrie du transport aérien fera preuve d’une forte élasticité des bénéfices à mesure que la demande reprendra. Toutefois, il convient de noter que le fonctionnement normal du marché chinois ne peut garantir que l’industrie fonctionne près de la ligne de rentabilité et que la reprise globale des bénéfices de l’industrie dépend de l’ouverture des routes internationales.
En ce qui concerne les propositions d’investissement, nous suggérons de continuer à suivre l’évolution de la politique industrielle, en particulier la tendance à la déréglementation des routes internationales. Toutefois, du point de vue des attentes, nous pensons qu’après ce cycle d’épidémie, l’industrie, qu’elle soit du côté de la demande ou du côté de la politique, a vraiment atteint son point le plus bas, et que la tendance ultérieure à l’optimisme mérite plus d’attention de la part du marché.
Indice de risque: la durée de l’épidémie a dépassé les attentes; Le ralentissement macroéconomique; Changements dans la politique de l’aviation civile; Accident de sécurité; Les fluctuations importantes du taux de change du pétrole; Conditions météorologiques anormales, etc.
