Le 22 juin, à 17 h 20, un véhicule d’essai est tombé du troisième étage au siège social de Weilai à Shanghai, tuant deux testeurs de cabine numérique. Weilai a dit qu’il s’agissait d’un accident (non causé par un véhicule).
L’incident a attiré l’attention du public, qui s’est également concentré sur les testeurs automobiles. Une voiture doit faire l’objet d’essais avant la production en série, de la conception à la fabrication. De l’essai en soufflerie et de l’essai de collision pour la simulation dynamique de conduite dans des conditions routières et climatiques complètes à l’essai d’endurance à haute température, à haute altitude et à froid nécessitant une présence humaine, ainsi qu’à l’essai de conduite automatique et à l’essai de cabine intelligent mis en évidence à l’ère des véhicules intelligents, chaque étape ne peut être livrée en toute sécurité aux consommateurs qu’après avoir subi des essais rigoureux.
Les ingénieurs d’essais automobiles sont impliqués dans de nombreux aspects de la production et de la fabrication de véhicules, ils travaillent dans un environnement ennuyeux, mais ils contrôlent la sécurité des consommateurs. Interface News a interviewé deux ingénieurs qui ont participé à la phase d’essai de l’automobile, dont les deux suivants:
Xiao Jin, ingénieur des systèmes moteurs, 10 ans d’expérience
L’essai automobile sera impliqué dans l’ensemble du processus de développement de l’automobile. Le processus de recherche et de développement de l’ensemble du véhicule et la Division des étapes, chaque maison a des normes et des noms différents, différents. Mais il y aura généralement une phase d’essai de développement de pièces, une phase d’échantillonnage manuel (chariot Mulet), une phase d’échantillonnage d’outillage, une phase de petit lot, et enfin une phase de lot. Il y a des tests à chaque étape et la plupart des liens présentent des risques pour la sécurité. Bien sûr, tant d’années de recherche et de développement automobiles, ont également accumulé beaucoup d’expérience pour éviter certains risques. Mais ça ne peut pas être complètement éliminé.
Plus la phase d’essai est précoce, plus la fiabilité du véhicule est faible, plus les conditions d’essai sont mauvaises et plus les mesures de protection correspondantes sont nombreuses. Par exemple, lorsque nous effectuons des essais sur moteur, nous commençons par des essais sur banc, en plaçant le moteur sur le banc pour faire des expériences. Lorsque le volant d’inertie du moteur tourne à grande vitesse, un tournevis qui tombe accidentellement peut également s’envoler comme une balle, causant un accident.
Au cours de la phase d’essai de l’ensemble du véhicule, le risque d’essai à haute boucle sur le site d’essai et d’essai à trois hauteurs sur le terrain sera plus élevé. Le premier est de mesurer la fiabilité et la stabilité du véhicule à grande vitesse; Ce dernier est testé dans des conditions météorologiques extrêmes telles que le sectorau, la température élevée et le froid élevé. Il peut rencontrer de nombreux types de conditions dangereuses telles que le glissement de neige sur la surface de la route, l’éclatement des pneus des véhicules à haute température, etc., ainsi que la réaction du personnel d’essai au sectorau, les coups de chaleur à haute température, les engelures, etc. Si les mesures de sécurité des véhicules ne sont pas en place au cours de la période précédente, des accidents ou des blessures corporelles peuvent survenir.
Les testeurs de l’industrie automobile reçoivent généralement une formation spéciale, la plupart des entreprises auront un système d’évaluation strict, les testeurs sont titulaires d’un certificat. Par exemple, les conducteurs d’une entreprise étrangère ont obtenu leur propre cote ABC: le permis C ne peut être délivré que sur le site d’essai interne de l’entreprise, le permis B peut être délivré sur une route ouverte et le permis a peut être délivré pendant l’essai à trois hauteurs.
Même les testeurs certifiés doivent fonctionner en stricte conformité avec les procédures du Code de sécurité. Cependant, avec le développement de nouveaux véhicules à énergie, le cycle de développement des véhicules est très rapide, certaines étapes d’essai peuvent être sautées ou ne pas être entièrement testées, ou il y a des étapes correspondantes, mais l’Ingénieur ne suit pas strictement le processus standard pendant l’exploitation.
Par exemple, les essais sur le terrain effectués par Adas sont très coûteux et peuvent coûter des dizaines de milliers de dollars par jour. Afin d’économiser de l’argent et d’accélérer l’efficacité de la R & D, de nombreuses entreprises se rendent directement sur la route pour effectuer des essais à petite échelle, mais ne se rendent pas sur un site d’essai spécial, ce qui entraîne des risques potentiels.
Ou un test statique plus simple, comme un test de clé, où le testeur n’a qu’à s’asseoir dans la voiture et appuyer sur la clé. Certaines entreprises ne sont pas disposées à gaspiller des ingénieurs certifiés pour effectuer des tests simples et à organiser le personnel ordinaire de recherche et de développement pour fonctionner directement. En ce qui concerne la mesure de la sécurité et de l’efficacité, ils ont préséance sur cette dernière.
En réponse à l’incident de Weilai, certaines personnes en ligne ont suggéré d’ajouter une fonctionnalité d’aide au démarrage de classe e de Mercedes – Benz développée en 2015. Le principe est relativement simple. En utilisant le radar ultrasonique du véhicule, lorsque le radar détecte un obstacle statique dans la direction de déplacement, il limitera la vitesse au démarrage afin d’éviter les accidents de sécurité causés par le mauvais rapport du conducteur ou le mauvais fonctionnement de la manette des gaz. Le radar ultrasonique nécessaire à cette fonction est essentiellement standard à bord. Ce type de fonction est simple et applicable. Il est recommandé que tous les constructeurs de grues envisagent de monter à bord.
Enfin, je voudrais dire que la sécurité à 100% est l’imagination théorique, qui ne peut que réduire autant que possible la probabilité d’accident. D’une part, du point de vue du système, l’entreprise doit tirer des leçons des mesures de sécurité matures, résumer l’expérience et les leçons tirées de l’élaboration en temps opportun de mesures, de processus et de normes raisonnables. D’autre part, du point de vue des praticiens, il est nécessaire de normaliser le fonctionnement et de se conformer aux règlements, de savoir qu’ils savent aussi bien qu’ils le savent, qu’ils ont toujours une conscience des risques et qu’ils chérissent la vie.
Wang Bin, ingénieur des essais de conduite automatique, six ans d’expérience
Le test de conduite automatique couvre principalement trois aspects: la sécurité intelligente, la conduite intelligente et le stationnement intelligent. Parmi eux, la sécurité intelligente comprend l’évitement d’urgence, le freinage automatique, l’avertissement aux piétons et d’autres essais.
Il y a certainement un danger à tester, mais je m’y suis habitué et il n’y a rien à craindre. En outre, la probabilité d’accident est très faible et la sécurité personnelle est assurée si les procédures d’exploitation sécuritaires standard sont respectées. Par exemple, lors d’un test de conduite automatique, quelqu’un doit être capable de prendre le contrôle du véhicule; Lors des essais de conduite à grande vitesse, nous introduisons la conduite Siasun Robot&Automation Co.Ltd(300024)
Au début, j’a I fait un test de voiture électrique, la gestion est très stricte, tout est un travail certifié. Ce certificat est plus difficile à obtenir qu’un examen de conduite normal et comporte des éléments d’essai supplémentaires tels que le freinage à grande vitesse, le virage à l’abri des obstacles, le virage à huit caractères, etc. Chaque fois que l’essai est terminé, le véhicule électrique ne peut pas être garé à l’intérieur de la salle d’essai, il doit être stocké dans un espace ouvert et la batterie de stockage doit être débranchée. Il s’agit de la méthode courante de gestion du site 5S, y compris le tri, la rectification, le nettoyage, le nettoyage, l’alphabétisation, etc.
Je ne pense pas que les entreprises Sacrifieront leurs performances en matière de sécurité pour être efficaces. En fait, je pense que les voitures électriques sont les plus sûres. Prenons l’exemple de la batterie la plus critiquée, Nous testons une voiture électrique qui passe devant un bloc de fer dur et tranchant, qui traverse le sac de la batterie et peut causer un incendie ou une explosion.
Afin d’éviter ce type d’accident, la Compagnie Automobile mettra en place un programme pour vérifier si l’alimentation électrique sera automatiquement coupée après la destruction de la batterie, ce qui augmentera le temps d’évacuation; Ou augmenter la dureté de sorte que la batterie ne soit pas facilement endommagée. Du matériel et des logiciels pour assurer la sécurité de la batterie.
En outre, la batterie peut également avoir l’essai de pénétration, l’essai de vibration, l’essai d’impact mécanique, le froid extrême, la chaleur, l’étanchéité à la poussière et d’autres essais. Tous ces résultats d’essai doivent être conformes aux normes nationales avant de pouvoir être commercialisés en série.
L’entreprise automobile nous fournira un plan d’essai complet et soumettra les résultats d’essai uniformément le soir après avoir terminé tous les essais le même jour, en fournissant un indice de suggestion. Cet indice est principalement destiné à satisfaire aux exigences d’un voyage normal sans erreur et d’un confort de conduite, mais il est rarement lié à la sécurité.
Quoi qu’il en soit, à chaque test, je suis nerveux et je ne peux pas être insensible. Il y a des entreprises automobiles pour économiser de l’argent, quelques tests simples que l’équipe de recherche et de développement fait elle – même, généralement dans un bon état d’esprit sans incident, et une fois qu’un accident, les conséquences peuvent être inimaginables.
(À la demande de la personne interrogée, Xiao Jin et Wang Bin sont des pseudonymes)
