La mondialisation économique actuelle est passée d’un état doux et stable à un rééquilibrage des conflits et des sanctions, la valeur des ressources passant au premier plan, les chaînes d’approvisionnement étant remodelées et un grand cycle d’expédition arrivant. En ce qui concerne le total mondial des importations et des exportations de biens en pourcentage du PIB mondial, le ratio global est resté à 20 % avant 1970, puis, avec la mondialisation, a atteint un pic d’environ 51 % en 2008 et est retombé en dessous de 45 % après 2015. La valeur des ressources s’est encore reflétée dans la montée des prix des matières premières ces dernières années, l’inflation élevée et la dilution de la valeur des devises, ainsi que la diminution de la certitude du crédit en devises en raison des tensions mondiales. Nous pensons que le développement économique et le commerce mondiaux sont en train de trouver un nouvel équilibre, que les chaînes d’approvisionnement vont être remodelées et que le transport maritime inaugure un cycle majeur dans une ère de perturbation.
Le point d’inflexion de l’offre et de la demande pour le transport maritime du pétrole est arrivé, inaugurant un cycle ascendant. Du côté de la demande, la consommation de pétrole brut devrait reprendre progressivement après la reprise de l’épidémie, et les stocks se situant à des niveaux historiquement bas, la demande de transport de pétrole devrait croître régulièrement : l’OMS a déclaré que le monde est dans la meilleure période pour surmonter l’épidémie de COVID-19, et la demande de transport et de pétrole chimique devrait continuer à augmenter après l’épidémie, tandis que les réserves commerciales actuelles de pétrole brut des pays de l’OCDE sont de 1,318 milliards de barils, bien en dessous du niveau moyen sur 5 ans, et la demande de reconstitution des stocks est certaine. Du côté de l’offre, les nouvelles commandes de construction navale atteignent un niveau record, les vieux navires sont confrontés au démantèlement, l’offre entre dans la phase de faible croissance : les commandes actuelles de l’industrie représentent 5,0 % de la capacité existante, en 1997 le niveau le plus bas de l’histoire. Les vieux navires représentent plus de 10% de l’industrie, et la certitude du démantèlement des navires augmente. Prise en compte globale de l’offre et de la demande, certitude du cycle de l’essor du transport pétrolier.
La géopolitique à court terme, les nouvelles réglementations environnementales et d’autres facteurs multiples ont une résonance ou un impact supplémentaire sur la demande et l’offre, poussant à la hausse le boom pétrolier : 1) Conflit Russie-Ukraine : le transport maritime de pétrole russe actuel par des sanctions, le changement de destination du transport, stimulent directement la demande de pétroliers de type Aframax et Suez. À long terme, si le pétrole russe est entièrement sanctionné, cela peut entraîner une augmentation structurelle de la distance de navigation et une augmentation de la demande de pétroliers. 2) L’Iran et le Venezuela : après la sanction du pétrole brut russe, le descellement de l’Iran et du Venezuela devrait augmenter, et selon des calculs spécifiques, si l’Iran exporte 2 millions de barils par jour, cela correspond à une demande de 61 VLCC, représentant environ 7% de la capacité de l’industrie. Les caractéristiques de vieillissement élevé des pétroliers iraniens ont été mises en évidence. On s’attend à ce que l’interdiction soit levée après l’envoi d’une partie des vieux pétroliers sur le marché de la démolition navale. Par conséquent, si l’embargo iranien sur le Venezuela est levé, cela entraînera une augmentation de la demande, tandis que l’offre ne devrait pas croître de manière significative. 3) Nouvelles réglementations environnementales : les nouvelles réglementations de l’EEXI et de la CII seront mises en œuvre en 2023, limitant principalement les émissions de carbone, près de 40 % des navires doivent être adaptés, et la plupart des navires non conformes utilisent une puissance de moteur restreinte pour répondre aux normes. L’impact des nouvelles réglementations environnementales sur l’offre de capacité se présente plutôt sous la forme d’une limitation de la flexibilité à la hausse de la capacité. 4) Contrats à terme et écarts entre les zones : La demande de transport de pétrole brut à court terme est affectée par les échanges et les transactions entre les zones. Le rétrécissement actuel de l’écart de prix du pétrole brut entre l’Est et l’Ouest, combiné à l’émergence d’une hausse des contrats à terme sur le pétrole brut, est propice à un mouvement à la hausse des taux de fret.
La courbe de la demande de transport de pétrole est raide, et le différentiel entre l’offre et la demande devrait entraîner une augmentation significative des taux de fret. Les coûts de transport du pétrole brut représentent une faible proportion de la valeur des marchandises, le volume de transport est moins affecté par les fluctuations des taux de fret, principalement affecté par l’offre et la demande de pétrole brut, la courbe de demande de transport de pétrole est raide. Selon les prévisions de Clarkson, la demande de VLCC en 20222023 sera respectivement de 179,7/188,7 millions de tpl, en hausse de 3,1%/5,0% en glissement annuel, tandis que l’offre de VLCC augmentera de 4,0%/1,72% en glissement annuel sur la même période. Nous prévoyons que la demande de VLCC augmentera de 1,7 % en 2024, le volume total rebondissant aux niveaux de 2019, tandis que l’offre de VLCC ne devrait croître que de 0,02 % en 2024, selon Clarkson. Le différentiel entre l’offre et la demande augmentera progressivement au cours des deux ou trois prochaines années, et le cycle d’expansion de l’industrie est hautement probable. Compte tenu de la forte courbe de la demande de transport de pétrole, combinée à l’examen du cycle historique, les prix du fret en période d’essor ont tendance à augmenter considérablement.
Conseil d’investissement : le point d’inflexion de l’offre et de la demande de l’industrie est arrivé, le boom continue d’augmenter, il est recommandé de prêter attention à Cosco Shipping Energy Transportation Co.Ltd(600026) (la flotte de pétroliers de l’entreprise numéro un dans le monde, la flotte a l’avantage d’échelle. La société possède 49 VLCC en propriété, 11 VLCC affrétés, 5 Suezmax en propriété et 9 Aframax en propriété), China Merchants Energy Shipping Co.Ltd(601872) (la société est le leader mondial en matière de taille de flotte de pétroliers, le nombre de VLCC en propriété étant le premier au monde. (51 VLCC en propriété, 2 commandes en cours, 5 Aframax en propriété, 3 commandes en cours)
Conseils en matière de risques : l’économie mondiale s’est effondrée, la reprise de la demande de transport et de produits chimiques n’est pas celle escomptée ; prix du pétrole élevés, le nœud de temps de réapprovisionnement des stocks n’est pas celui escompté ; les pays producteurs de pétrole réduisent leur production plus que prévu ; les nouvelles commandes de navires de l’industrie plus que prévu ; risque géopolitique ; les hypothèses de mesure ne sont pas celles escomptées.
